中國市場支線飛機航線運營思考-阿聯酋空運
思考之二：支線航空市場發展定位題目。早在1200年前的唐代韓愈在《師說》提出了“術業有專攻”，這一道理顯然也適合航空運輸領域。但是，國內航空公司更熱衷于“干支”結合，華夏航空和成都航空均經營了相當數目的“干線”飛機。當然，每家航空公司都有根據自身經營發展定位做出的市場策略，但是，這種“混業”經營是否能給走出“支線飛機”的新天地，顯然是值得思考。
民航資源網2022年3月15日消息：2021年8月30日，ARJ21飛機在國航、東航、南航、成都航空、天驕航空、江西航空和華夏航空的航線飛行時間累積超過10萬小時。此前，國航、東航、南航等ARJ21飛機的機隊初期規模均將達到35架，以ARJ21飛機為代表將成為國內支線航線的重要氣力。2022年夏秋航季國內航空公司支線飛機執飛國內航線班次增幅達到46%，而全民航國內航班班次僅有8.9%。本文將以2022年4月國內航空公司支線飛機航班計劃為基礎，分析國內航空公司支線飛機航線運營特點，探討國內支線航班發展策略。
（三）支線飛機國內航線運營剖析
圖2成都航空航線網絡局部放大圖
三、國內支線飛機運營發展策略思考
1.國內支線飛機尚未進進國內航空主市場。
目前，國內運營支線飛機的航空公司主要有華夏航空、成都航空、國航、東航、南航、江西航、天驕航空等，2022年4月日均運營班次將達到460班次，占全民航國內航班比例約為3%；從經營航點來看，運營支線飛機的國內航點數目高達129個，占全民航運輸機場比例超過50%。從支線飛機運營班次來看，華夏航空運營班次最高，覆蓋國內航點數目也最高。
2021年，華夏航空獲得支線航空補貼金額高達2.97億元，其中：新疆治理局給予了1.43億元，華北治理局給予0.71億元、西南治理局給予0.54億元，這三地分別治理區域就包括了新疆、內蒙古、貴州，正好是華夏航空始發投進的前三位市場。
二、國內航空公司支線飛機航線運營特征分析
典型航空公司之二：華夏航空支線飛機航線網絡蛛網運營特點明然，網絡關鍵化仍然不明顯。
成都航空和華夏航空的支線網絡表明，國內支線飛機的網絡化還沒有成形。這可能受制于國內市場發展環境的限制，包括干線機場的時刻資源等。
（二）國內典型航空公司支線飛機航線網絡解析
案例：國內支線航空公司--美國天西航空公司與美國聯合航空協同打造的支線航線網絡。
圖4華夏航空支線飛機新疆航線網絡
美國天西航空在支線航空運輸擔當航線實際承運人，美國聯合航空是航線運營人。美國天西航空在美聯航的主要關鍵地芝加哥、丹佛、舊金山等地均提供是極其發達的支線航線服務，日均始發班次均在100班以上。
表2統計了國內航空公司支線飛機經營的航段特點。
2019年，中國民航國內旅客均勻旅行間隔為1455公里。固然國內支線飛機經營航線不是國內民航運輸主市場，但是與其他運輸方式而言，支線飛機所經營航線均勻間隔也遠高于鐵路旅客均勻400公里的旅行間隔。從這一個角度而說，支線飛機航線正好填補了鐵路與干線運輸之間的市場空缺，這一市場空缺會不會成為支線飛機的“藍海市場”呢？但是，在這一旅客運輸區間范圍之內，支線飛機將面臨國內發達的高鐵運輸競爭，高鐵運輸的高頻次（在繁忙干線上，車次間隔時間在5-30分鐘之間）、相對有競爭力的運價（高鐵二等座的客公里普遍低于0.5元）和極高的準點率。對于支線飛機要闖進這一“藍海市場”還需要有新的思路。
美國天西航是全球最大的支線飛機支營商，該公司主動為美國的主流關鍵公司配合，為關鍵航空公司提供支線運營服務。
典型航空公司之一：成都航空支線飛機多基地運行，航線厚度有限。
表4國內航空公司支線飛機的運營區域
圖2表明，成都航空對岳陽的利用更多是作為該機型的運營中轉站，兼顧了飛機性能和市場需求的雙重影響。
