據航運情報提供商Alphaliner猜測,全球前十大上市集裝箱航運公司有看在今年錄得創紀錄盈利,總計將攀升至1150億-1200億美元。國際航運研究及咨詢機構德路里(Drewry)預計,今明兩年全球集裝箱航運企業合計" />

據航運情報提供商Alphaliner猜測,全球前十大上市集裝箱航運公司有看在今年錄得創紀錄盈利,總計將攀升至1150億-1200億美元。國際航運研究及咨詢機構德路里(Drewry)預計,今明兩年全球集裝箱航運企業合計"/>

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中國在港口建設方面投入巨大-聯邦國際快遞


 



據航運情報提供商Alphaliner猜測,全球前十大上市集裝箱航運公司有看在今年錄得創紀錄盈利,總計將攀升至1150億-1200億美元。國際航運研究及咨詢機構德路里(Drewry)預計,今明兩年全球集裝箱航運企業合計稅前利潤有看攀升至3000億美元。

第一財經:那么,最糟糕的情況已經過往了么?

赫伯羅特:供求關系決定“天價”運費,航運業曾歷危機十年

2021年12月22日 17時 第一財經

豪普特:通常情況下,集裝箱裝載上船后,空箱的均勻回收時間約在50天。受供給鏈紊亂和港口擁堵的影響,目前空箱回收時間增長至62天,增幅達20%,這意味著我們需要額外20%的集裝箱。在正常情況下,整個行業的集裝箱數目是足夠的。現在的題目也并非集裝箱數目不足,僅僅是由于空箱回收時間增加了12-14天。
豪普特:首先需要指出的是,只有部分貨主支付了見諸媒體報真個、高達五位數美元的高額運費。約70%的客戶與我們簽署了中長期合約,其費用增幅相對有限。誠然,若貨主未與航運公司簽訂合同,就需要依據所謂的即期運費,其所要支付的費用確實是非常高的,這部分客戶占比約在25%-30%。2020年第二季度,赫伯羅特均勻費率約為1100美元/TEU(20英尺標準集裝箱)。今年二季度,均勻費率升至約1600美元/TEU,雖有上漲,但仍遠低于媒體報道的五位數字“天價”運費。
第一財經:為緩解供給鏈瓶頸,赫伯羅特做了哪些方面的努力?

第一財經:在“天價”運費題目上,整個行業有否可能共同發起倡議?究竟,這已成很多中小企業無法承受之重。
第一財經:洛杉磯港和長灘港計劃對逾期滯留的集裝箱進行罰款,你以為此舉是否有助于解決塞港困難?

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第一財經:海運價格較疫情前增長了近10倍。你如何看待“天價”運費?

對我們來說,現在最重要的事情是“修補”船期(repair schedule),這也是我們需要適應的現實。目前,行業的船只準點率僅為30%,不論對船公司還是顧客而言,這都是無法接受的。

另一方面,赫伯羅特已經并將繼續暫停即期運費的上漲。
豪普特:赫伯羅特與全球約600個港口有業務往來,不同港口的狀況不盡相同。過往數年,中國在港口建設方面投進巨大。例如,上海洋山港的效率和自動化程度都非常高。與此相比,其他國家的一些港口已運營了數十年時間,亟須升級基礎設施來滿足日益增長的貿易需求;其次,(上述港口)還需要建設新的碼頭,來適應400米長、60米寬的更新、更大的集裝箱貨船;此外,還需追加在數字化方面的投資。

目前看來,一些港口沒能及時做好預備應對需求增加,或沒有足夠資金來進行升級。



豪普特:需求激增并非最大的挑戰。總體而言,今年行業的整體漲幅約保持在個位數,增幅并不驚人。當然,國際物流,以洛杉磯港和長灘港為代表的部分港口受到(需求激增)影響較大。我以為,新冠疫情還是最大不確定性和影響因素。以新加坡港為例,很多起重機工人來自馬來西亞,且逐日通勤上班。受疫情影響,邊境封閉,導致他們一度無法前往碼頭工作,從而大幅影響了港口作業。因此,我以為伴隨疫情逐步好轉,疫苗接種繼續普及,情況也將獲得改善。
今年前三季度,赫伯羅特實現凈盈利67億美元,超該公司此前五年盈利總和。豪普特表示,目前船只均勻準點率僅為30%,對船公司和客戶而言都是無法接受的。因此,現階段最重要的工作是“修補”船期。據他先容,目前從東亞至歐洲的貨輪均勻延誤時間達18天。鑒于上述航線往返程均勻用時85-90天,這意味著要多花20%的時間,即行業產能蠶食超20%,從而導致運費價格飆漲。
第一財經:此外,全球各港口的自動化程度也高低不一。
第一財經:你提到集裝箱空箱題目。一方面,中國出口商“一箱難求”;另一方面,成千上萬的空箱正堆積在美國洛杉磯港和長灘港。這一題目要如何解決?
豪普特:現階段,全球約有20個港口不同程度地面臨塞港困難。作為全球第五大班輪運輸公司,赫伯羅特投進運營的貨船數目約為250艘。不同時間段中,每個港口或有1、2艘貨船處于堵塞中。誠然,我們不能只關注堵塞船只的數目,更要看整體船期變化。例如,從東亞至歐洲的貨輪均勻延誤時間達18天。鑒于上述航線往返程均勻用時85-90天,這意味著要多花20%的時間,即行業產能蠶食超20%,并導致運費價格飆漲。
豪普特:不,這并非正確的解決方案。現在的情況是,基于各種原因,貨主無法及時前往港口提取集裝箱,但這并不是航運公司的錯。
其次,要知道,航運業在過往10年間幾乎從未實現盈利。2009年至2018年間,整個航運業虧損數十億美元,也被稱為航運業危機的十年(the decade of shipping crisis)。2014年至2018年,前20大航運企業中,有7家消失了,它們或被收購,或破產收場。
事實上,現在不是互相指責的時機。整個系統正處于崩潰之中,額外的罰款無助于解決題目。目前,洛杉磯港和長灘港正在努力延長港口作業時間,以達成7/24小時作業目標。我們也以為,這對于全球重要港口而言,這樣做是很有必要的。至于此舉導致的本錢增加,應當在所有市場參與者中分攤。


第一財經:目前,赫伯羅特有多少班輪正堵塞在各港口外等待卸貨?
豪普特:首先,是盡快將空集裝箱運回東亞。為此,我們甚至專門雇用船只,將空集裝箱運往中國。

豪普特:很難判定。考慮到中國農歷新年的影響,加之第一季度通常是海運淡季,我們預計塞港情況有看在明年第一季度獲得緩解。誠然,這只是一個猜測,明年1、2月份仍面臨很大不確定性。

在全球供給鏈危機持續,大塞港無解的窘境下,進出口企業叫苦不迭,消費者難抵通脹飆升,而航運業正在不中斷刷新財報紀錄。
全球第五大集裝箱運輸公司赫伯羅特(Hapag-Lloyd)新聞發言人尼爾斯·豪普特(Nils Haupt)在接受第一財經記者專訪時表示,今年財報確實亮眼,但大家也要看到疫情前十年航運業遭受的危機不中斷。對于“天價”運費的詬病聲,豪普特表示,供求關系決定市場價格。他同時解釋稱,穩定的中長期合約用戶占其客戶總數比重約達七成,支付高額即期運費的用戶僅為25%。考慮到目前船舶運能異常緊繃,豪普特以為運價將持續高位,但有看在明年得到緩解。



其次,空運報價海運價格,在綜合考慮各港口擁堵情況后,我們會因應調整船只路線,即讓一些船只暫時略過某一港口。比如,若目前鹿特丹港需排隊等待兩周時間,貨船可以先行前往歐洲其他港口,稍晚時間再返回鹿特丹港,從而節省部分時間。

確實,今年的財報結果非常亮眼,但我們已經受苦十年之久。




來源:第一財經

豪普特:我們非常理解一些托運人現在正面臨巨大的挑戰。誠然,市場就是市場,供需決定市場價格。考慮到目前船舶運能異常緊繃,意味著價格將繼續走高。我們預計,這一情況有看在2022年得到緩解。但是,船公司之間不會談論價格題目。一方面,承運人間不答應討論市場價格題目。


第一財經:此前,美國洛杉磯港執行董事吉恩·塞羅卡(Gene Seroka)在接受第一財經獨家專訪時表示,滿足消費者激增的需求是目前面臨的最大挑戰?你是否認同?





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