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客戶經理百般推辭-阿姆斯特丹空運AMS

　　一些貨代告訴The Loadstar，他們無法從這些公司獲得2022年1月份亞洲-北歐航線和跨大西洋航線的費率協(xié)議。一家英國無船承運人的主管說：“我們的客戶經理似乎已經消失了，18個月前他如影隨形，現在我們基本聯系不到他，發(fā)電子郵件也不回。”另一個貨代說，客戶經理百般推辭，跨境鐵路國際物流，就是不報1月份的費率，只說要等到春節(jié)后再看。因此一些小型和中型貨代沒辦法告訴他們的貨主，明年運費會是什么樣子的。這種情況充分表明市場的不確定性，以及低貨值的進口將變得不可持續(xù)，空運報價海運價格，可能會迫使很多小貨主推遲或取消訂單。

　　德路里說：“我們看到，有些船公司正將無船承運人拒之門外，有些則令無船承運人無法與海運公司事先商店優(yōu)惠條款，并與貨主簽訂國定費率合同。”

　　德路里還警告使用美西港口的貨主們，要為2022年第一季度碼頭工人續(xù)約談判不順，可能會帶來的供給鏈中中斷做好預備。對過往的勞資糾紛記憶猶新的貨主們，現在是尋找替換方案的時候了。

　　船公司已經告訴直客們，2022年，他們每周能分到的運力是合同規(guī)定的每年最低額(MQC，minimum quantity commitment)除以52的結果。船公司還可能會對未使用的艙位收取“死運費”(沒有用的艙位也要收取運費)。

　　2022年供給鏈的“第二大威脅”是，具備與船公司簽訂長協(xié)體量的大貨主也有合同糾紛的風險。德路里說：“更多的直客(BCO)將不得不接受市場的新現實，你不能這周運10個箱子，下周運50個箱子，還指看每周都能獲得100%的運力。”

　　海運咨詢公司德路里以為，船公司與貨代及無船承運人(NVOCC)客戶之間的不和是2022年供給鏈的四大關鍵干擾因素之一。

　　第四大因素顯而易見，就是疫情。中國目前實施零收留忍政策，后續(xù)可能會在沒有事先警告下封閉更多的二級港口、駁船業(yè)務和支線業(yè)務，而且也不排除其他國家受新的病毒變體或新一波疫情影響，進行進一步封閉。

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