美國全部航空公司的營業收入逐年增加-國際物流查詢
圖表31 1990-2009年Northwest營業利潤和凈利潤
那么，美國民航市場存在什么樣的碼頭上風、先發上風呢？
根據上表，全球組航空公司國內航線座英里占全行業國內航線的比例自1990年-2009年的近20年間里由49%逐年下降到35%，其后經過10年時間，2019年又恢復到比1990年略高的51%，區域組航空公司國內航線座英里占比由1990年的4%進步到2019年的39%，逐年穩步進步趨勢明顯。
三、協同效應？還是專業化上風?
圖表28-2 2019年美國國內前50組城市對的旅客人次占比-聯合航空
五、基于區域與全球視角的航空公司經營再思考
圖表17 1990-2019年全球組、區域組的國內座英里占本組全部航線比例
圖表26 2019年美國國內旅客人次前20個城市及其份額第一航空公司
那么，當初利用先發上風極力打壓西南航空的三家航空公司后來如何呢？在BTS公布的自1990年以來的航空公司運營數據中，布蘭尼夫航空、大陸航空最后一次出現分別是1995年、2011年，兩家公司在消失前都有過兩次破產記錄，德州國際航空則查無記錄，可能消失的更早。
根據上表，全球組航空公司的國內航線均勻航距始終大幅高于區域組，兩組公司的航距均呈逐年拉長趨勢。
單位營業利潤指標主要反映公司主營業務的盈利水平，四大航空公司國內航線、全部航線的座英里營業利潤（營業利潤/座英里）比較如下。
BTS公布航空公司經營數據時，在國內、國際航線分類基礎上，根據區域（REGION）將國際航線進一步細分為四種，即大西洋、拉丁美洲、太平洋航線，其他航線繼續稱為國際航線，五種航線并列。
根據上表，全球組航空公司的國內航線年度座英里營業收進始終高于區域組，差距呈現逐年擴大趨勢。
四、碼頭上風？先發上風？還是其他上風？
圖表28-3 2019年美國國內前50組城市對的旅客人次占比-達美航空
5.陳志武，《財富的邏輯1：為什么中國人勤勞而不富有》，上海三聯書店，2018.
圖表19 1990-2019年全球組、區域組的國內航線航距 單位：公里
在消失前的最后一年即2015年，US Airways兼營寬體、窄體和支線飛機，機型共有8種，航距組共有12個，最短低于805公里、最長超過8800公里。
圖表24 1990-2019年全球組、區域組的全部航線座英里凈利潤
根據2019年年度報告，在34架MAX停飛并且由此損失1.6%運力的情況下，西南航空營業收進達到創紀錄的224億美元，同比增加2.1%，實現凈利潤23億美元。西南航空1971年6月首航，1973年開始盈利，2019年已經是連續第47年盈利，這在美國乃至世界民航業應當都是無與倫比的記錄。
圖表28-4 2019年美國國內前50組城市對的旅客人次占比-美國航空
圖表22 1990-2019年全球組、區域組的國內航線座英里營業收進
根據上表，凈利潤盡對值方面，四家公司的年度發生額有大有小，西南航空合計凈利潤第二，西南航空在座英里總量只有其他三家公司均勻值64%的情況下，合計凈利潤是其他三家均勻值的130%。
綜合美國交通運輸部交通運輸統計局（以下簡稱BTS）公布的航空公司經營數據及相關年度報告等，圍繞西南航空的再研究如下。
綜合各公司航線和機隊的共同點，10家公司可以分成兩組，即全球組和區域組。American、United、Delta和Hawaiian兼營國內、國際航線，航距跨度大，國際航線跨洲跨洋、航距較長，兼營寬體、窄體和支線飛機，機型比較復雜，回為全球組；Southwest、JetBlue、Alaska、Spirit、SkyWest、Frontier主營國內航線，海運報價國際快遞，國際航線集中在美國周邊、航距較短，航距跨度小，主營窄體飛機，機型相對簡單，回為區域組。
目前，BTS公布數據的最早年份是1990年，在可獲知數據的最長經營期間即1990-2019年的30年間，兩組航空公司的經營結果比較如下。
根據上表，在國內旅客人次前20個城市中，（1）旅客人次10萬（含）以上的航空公司均在10家左右，競爭比較激烈；（2）在以旅客人次衡量的市場份額方面，達美航空、美國航空、聯合航空市場份額第一的城市分別有4、5、6個，其中，市場份額超過50%的分別有2、2、1個，上風明顯，相比之下，西南航空市場份額第一的城市只有2個，即排名第8的LasVegas、排名第12的Orlando，阿拉斯加航空、捷藍航空和精神航空分別只有1個，四家區域航空公司市場份額超過50%的城市均為0。
