馬士基：全球供給鏈發(fā)展新趨勢和思考
9月2日至7日，以“數(shù)字開啟未來，服務(wù)促進(jìn)發(fā)展”為主題的2021年中國國際服務(wù)貿(mào)易交易會(huì)在北京舉行。9月3日，馬士基(中國)有限公司總裁彥辭先生(Jens Eskelund)應(yīng)邀參加“服務(wù)貿(mào)易開放發(fā)展新趨勢高峰論壇”，與來自國務(wù)院發(fā)展研究中心、海關(guān)總署研究中心、普華永道、中國宏觀經(jīng)濟(jì)研究院的嘉賓一起就科技創(chuàng)新、產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新與服務(wù)貿(mào)易展開戰(zhàn)略對話。
彥辭先生認(rèn)為，自中國加入世貿(mào)組織以來，運(yùn)輸和物流行業(yè)一直是推動(dòng)出口導(dǎo)向型經(jīng)濟(jì)增長的關(guān)鍵。如今，中國國內(nèi)經(jīng)濟(jì)發(fā)展是中國經(jīng)濟(jì)的主要驅(qū)動(dòng)力。馬士基認(rèn)為，通過增強(qiáng)、優(yōu)化及數(shù)字化供應(yīng)鏈體系，會(huì)為中國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展創(chuàng)造更大的價(jià)值。
在過去一年多的時(shí)間里，由于疫情影響，航運(yùn)和物流行業(yè)經(jīng)歷了一場“完美風(fēng)暴”，其中凸顯當(dāng)前供應(yīng)鏈設(shè)計(jì)和運(yùn)營的一些問題。馬士基認(rèn)為數(shù)字化將顛覆航運(yùn)物流業(yè)運(yùn)營現(xiàn)狀。在疫情期間，數(shù)字技術(shù)革新與發(fā)展支持我們在線實(shí)時(shí)為客戶提供服務(wù)。同時(shí)，我們也從客戶業(yè)務(wù)發(fā)展走向看到數(shù)字化引領(lǐng)各行業(yè)轉(zhuǎn)型的趨勢，比如電子商務(wù)的蓬勃發(fā)展促進(jìn)各品牌減少對中間渠道的依賴，而直接與消費(fèi)者建立聯(lián)系。
海運(yùn)業(yè)承擔(dān)全球貿(mào)易中90%的貨物運(yùn)輸，但整個(gè)行業(yè)在實(shí)現(xiàn)數(shù)字化方面仍然任重道遠(yuǎn)。全球貿(mào)易仍受制于大量的紙質(zhì)流程及操作，比如一個(gè)冷箱從東非運(yùn)到歐洲的整個(gè)過程會(huì)涉及30多家參與方和200多次信息交換，而其中大部分是手動(dòng)、紙質(zhì)信息交換，從而給供應(yīng)鏈造成巨大挑戰(zhàn)。因此，國際貿(mào)易體系需要更加互聯(lián)互通的數(shù)字化供應(yīng)鏈。
在產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新方面，彥辭分享道：“馬士基非常重視應(yīng)對氣候變化帶來的挑戰(zhàn)。航運(yùn)業(yè)二氧化碳排放約占全球總排放量的3%，因此我們必須采取行動(dòng)。歐盟和中國已分別承諾到2050 年和2060年實(shí)現(xiàn)碳中和。很明顯，在包括海運(yùn)業(yè)在內(nèi)的諸多行業(yè)中，使用現(xiàn)有技術(shù)進(jìn)行碳減排的潛力非常有限，因此需要通過全新的技術(shù)以實(shí)現(xiàn)碳中和目標(biāo)。由于所面臨挑戰(zhàn)的規(guī)模和緊迫性，通過產(chǎn)業(yè)合作、國際合作來開發(fā)和應(yīng)用全新的船舶推進(jìn)技術(shù)和碳中和燃料十分必要。中國和歐洲是航運(yùn)業(yè)的全球領(lǐng)導(dǎo)者，所以更應(yīng)加強(qiáng)合作，在技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)方面達(dá)成一致，并共同建立全球基礎(chǔ)設(shè)施，國際貨運(yùn)空運(yùn)價(jià)格，確保碳中和燃料的可用性。馬士基不久前剛剛訂造了8艘能夠使用綠色電質(zhì)甲醇運(yùn)行的大型集裝箱船，公司會(huì)通過各種努力來實(shí)現(xiàn)脫碳目標(biāo)。”
談及后疫情時(shí)代，面對復(fù)雜的全球經(jīng)濟(jì)形勢應(yīng)如何構(gòu)建全球供應(yīng)鏈的韌性，彥辭表示：“馬士基致力于為客戶提供端到端的物流解決方案，我們通過包括海運(yùn)、鐵路、空運(yùn)等多種運(yùn)輸方式為客戶提供靈活可靠的服務(wù)。眾所周知，隨著全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇、需求增長，以及疫情帶來的消費(fèi)者行為模式的改變，使集裝箱運(yùn)輸需求大幅反彈。但由于供應(yīng)鏈瓶頸導(dǎo)致有效運(yùn)力不足，市場上出現(xiàn)缺箱、缺艙、運(yùn)費(fèi)上漲等現(xiàn)象。從根本上說，海運(yùn)報(bào)價(jià)國際快遞，這是由兩個(gè)因素造成的：第一個(gè)因素是全球各地許多港口因疫情影響，港口產(chǎn)生擁堵或操作受限，其中受沖擊最大的是北美，而歐洲、中國鹽田港和寧波港等地也受到影響。有數(shù)據(jù)顯示，上述影響消耗了10-25%的全球集裝箱運(yùn)力，所以隨著時(shí)間推移，導(dǎo)致供應(yīng)鏈瓶頸的情況逐漸緩解，全球供應(yīng)鏈才能逐漸恢復(fù)暢通。”
他指出，另一個(gè)因素是結(jié)構(gòu)性的問題。在過去的10-15 年中，海運(yùn)產(chǎn)品極度同質(zhì)化。而金融危機(jī)以后，同質(zhì)化問題導(dǎo)致了運(yùn)營商將焦點(diǎn)集中在短期的運(yùn)價(jià)優(yōu)化上，其結(jié)果就是供應(yīng)鏈上的所有參與者在經(jīng)營過程中都過于看重成本管理。這樣的策略在所有環(huán)節(jié)都按部就班順利運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)是有效的，但在供應(yīng)鏈承受壓力時(shí)就面臨挑戰(zhàn)。在疫情前的十年中，集裝箱航運(yùn)公司的平均利潤率不到2%，運(yùn)費(fèi)遠(yuǎn)低于運(yùn)輸成本。船公司出于競爭的壓力紛紛投資更大、更昂貴的船舶，而這些船舶在裝載率達(dá)到95%才能達(dá)到收支平衡。這也促使船公司與貨主之間采取投機(jī)的合作模式，使運(yùn)價(jià)面臨極大的下行壓力，其結(jié)果就是降低了供應(yīng)鏈的靈活性及韌性。所以一旦遇到像新冠疫情這樣的黑天鵝事件時(shí)，沒有太多緩沖的空間。馬士基希望各方能從目前的情況中吸取教訓(xùn)，更希望減少運(yùn)價(jià)的波動(dòng)，實(shí)現(xiàn)更穩(wěn)定的收入。市場的劇烈波動(dòng)讓公司很難做出長遠(yuǎn)的投資決策及規(guī)劃。”
彥辭先生最后總結(jié)道，馬士基通過提供端到端綜合物流服務(wù)，使客戶能夠以便捷、時(shí)效性強(qiáng)、可預(yù)見及靈活的方式實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)與供應(yīng)鏈的銜接;此外，公司堅(jiān)定追求數(shù)字化創(chuàng)新，以先進(jìn)的技術(shù)手段簡化流程，滿足客戶需求。馬士基堅(jiān)信，提供穩(wěn)定可靠、可預(yù)見、以及有韌性的物流供應(yīng)鏈服務(wù)并不是紙上談兵，只有摒棄航運(yùn)物流公司與客戶之間根深蒂固的追求最低價(jià)格的零和思維模式，市場上供求主體達(dá)成合作共識，才能真正實(shí)現(xiàn)上述目標(biāo)。
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