受到硬件基礎(chǔ)設(shè)施資源及空域資源增長(zhǎng)的限制-阿爾及利亞

四、主要結(jié)論
1、在處于中高速成長(zhǎng)期的民航運(yùn)輸業(yè)中，伴隨運(yùn)輸規(guī)模的增長(zhǎng)，空運(yùn)報(bào)價(jià)海運(yùn)價(jià)格，內(nèi)部市場(chǎng)結(jié)構(gòu)也同時(shí)在優(yōu)化調(diào)整中。“市場(chǎng)份額”指標(biāo)對(duì)不同類型的航空公司意義不同。若不考慮航空?qǐng)F(tuán)體通過橫向吞并重組帶來(lái)的規(guī)模增長(zhǎng)，對(duì)單一航司進(jìn)行分析，國(guó)航、東航、南航等傳統(tǒng)在位航司，在過往的2010-2018年中，市場(chǎng)份額持續(xù)下降。航企規(guī)模不會(huì)無(wú)窮制增長(zhǎng)，需要在規(guī)模、本錢、收益中不中斷探求企業(yè)邊界。對(duì)航司競(jìng)爭(zhēng)力的衡量，“市場(chǎng)份額”類指標(biāo)不再占據(jù)高權(quán)重，需要將本錢、收進(jìn)、利潤(rùn)、品牌價(jià)值、服務(wù)水平、資源使用效率等其他方面指標(biāo)一起綜合進(jìn)行考量。對(duì)于后發(fā)成長(zhǎng)類型航企，例如年齡、華夏等有特色的航空公司，“市場(chǎng)份額”將依舊是表達(dá)其競(jìng)爭(zhēng)力強(qiáng)弱的主要方面。

南航（CZ）旅客運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量在全國(guó)中的市場(chǎng)份額由2010年的22.7%降低為2018年的18.2%。
參與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的企業(yè)，在規(guī)模增長(zhǎng)與本錢效益中不中斷探索、尋求最優(yōu)的企業(yè)邊界。對(duì)于后發(fā)成長(zhǎng)型企業(yè)，在參與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中，規(guī)模增長(zhǎng)帶來(lái)的收益若大于治理本錢增長(zhǎng)時(shí)，表現(xiàn)出更強(qiáng)勁的增長(zhǎng)勢(shì)頭。例如，年齡航空（9C）在2010-2018年的市場(chǎng)份額持續(xù)提升。
國(guó)航（CA）旅客運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量在全國(guó)中的市場(chǎng)份額由2010年的21.4%降低為2018年的15.4%。

從圖中可以看出，注冊(cè)地為美國(guó)本國(guó)的航司，在西歐、東北亞、中東市場(chǎng)的份額，都要低于他國(guó)航司。但美國(guó)本土的航空公司在經(jīng)歷了2008年金融危機(jī)之后，通過破產(chǎn)重組等方式，努力使供給更加匹配需求，精益化其運(yùn)作模式，在近10年的運(yùn)營(yíng)過程中在運(yùn)輸收進(jìn)、利潤(rùn)總額等方面都有較為突出的表現(xiàn)�？梢姡瑑H用“市場(chǎng)份額”指標(biāo)作為在區(qū)域國(guó)際市場(chǎng)上競(jìng)爭(zhēng)力強(qiáng)弱的評(píng)判依據(jù)，有失偏頗。

2、后發(fā)成長(zhǎng)型航司市場(chǎng)份額穩(wěn)步增長(zhǎng)
綜上，對(duì)本文主要研究結(jié)論總結(jié)如下：
除北京首都機(jī)場(chǎng)2019年受大興機(jī)場(chǎng)投運(yùn)，航司轉(zhuǎn)場(chǎng)影響，出現(xiàn)負(fù)增長(zhǎng)之外，三個(gè)機(jī)場(chǎng)的旅客運(yùn)輸規(guī)模一直都處于正向增長(zhǎng)狀態(tài)。但在全國(guó)機(jī)場(chǎng)運(yùn)輸份額中，整體呈現(xiàn)逐步降低的趨勢(shì)，如下圖所示。

對(duì)處于頭部的關(guān)鍵機(jī)場(chǎng)來(lái)說，表現(xiàn)出與三大航同樣的特征。固然旅客吞吐量盡對(duì)值在增長(zhǎng)，但在全國(guó)機(jī)場(chǎng)的市場(chǎng)份額在降低。以北京首都機(jī)場(chǎng)、廣州白云機(jī)場(chǎng)即上海浦東機(jī)場(chǎng)為例，三個(gè)機(jī)場(chǎng)2009-2019年旅客吞吐量規(guī)模如下圖所示。
1、三大航在全國(guó)運(yùn)輸市場(chǎng)份額普遍呈下降趨勢(shì)

不考慮航空?qǐng)F(tuán)體成員企業(yè)的總量增長(zhǎng)，以具體航司為考察對(duì)象，對(duì)2010-2018年國(guó)航、南航、東航的旅客運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量及在全國(guó)的占比計(jì)算如下系列圖所示。圖中曲線表示各航司在全國(guó)市場(chǎng)份額的變化，柱狀圖為盡對(duì)量增長(zhǎng)情況。

關(guān)鍵機(jī)場(chǎng)的運(yùn)輸規(guī)模、市場(chǎng)份額的增長(zhǎng)，主要受硬件基礎(chǔ)設(shè)施條件、航班時(shí)刻資源增長(zhǎng)的限制。單個(gè)運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)即使初始設(shè)計(jì)收留量再大，隨著區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展，也都會(huì)面臨飽和的題目。彼時(shí)，再以運(yùn)輸規(guī)模（或市場(chǎng)份額）的增長(zhǎng)作為衡量其競(jìng)爭(zhēng)位勢(shì)強(qiáng)弱的指標(biāo)，也顯然是分歧適的。對(duì)主要關(guān)鍵競(jìng)爭(zhēng)力的衡量，應(yīng)逐漸轉(zhuǎn)向關(guān)鍵內(nèi)部運(yùn)行結(jié)構(gòu)優(yōu)化、客貨運(yùn)輸效率提升、資源的有效使用等方面。

國(guó)航、東航、南航三大航旅客運(yùn)輸規(guī)模固然在2010-2018年的盡對(duì)值都在增長(zhǎng)，但市場(chǎng)份額卻持續(xù)降低。亦即，行業(yè)運(yùn)輸規(guī)模的高速增長(zhǎng)由傳統(tǒng)在位上風(fēng)航司、新進(jìn)進(jìn)者、已進(jìn)進(jìn)市場(chǎng)但排位靠后航司共同推動(dòng)，后兩者顯示出了更強(qiáng)勁的增長(zhǎng)勢(shì)頭。企業(yè)規(guī)模不會(huì)無(wú)窮制增長(zhǎng)。當(dāng)企業(yè)達(dá)到一定規(guī)模后，需要在規(guī)模擴(kuò)張、治理本錢、收益三者之間綜合權(quán)衡，選擇最適宜的企業(yè)邊界。僅用“市場(chǎng)份額”指標(biāo)繼續(xù)衡量三大航市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力強(qiáng)弱，顯然已并不適用。

2、在運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)的市場(chǎng)份額方面，核心關(guān)鍵機(jī)場(chǎng)，例如北京首都機(jī)場(chǎng)、廣州機(jī)白云機(jī)場(chǎng)、上海浦東機(jī)場(chǎng)，受到硬件基礎(chǔ)設(shè)施資源及空域資源增長(zhǎng)的限制，國(guó)際貨運(yùn)空運(yùn)價(jià)格，在全國(guó)機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量中的“市場(chǎng)份額”也呈現(xiàn)出下降趨勢(shì)。這幾乎是一種不可逆的趨勢(shì)。即使在基礎(chǔ)設(shè)施資源條件有限的改進(jìn)后，運(yùn)輸規(guī)模盡對(duì)值可以繼續(xù)獲得增長(zhǎng)，但在不中斷增長(zhǎng)的全國(guó)大盤子中的“市場(chǎng)份額”也難以出現(xiàn)回彈。在核心關(guān)鍵機(jī)場(chǎng)未來(lái)競(jìng)爭(zhēng)力提升方面，除本身運(yùn)輸規(guī)模的增長(zhǎng)外，將更加體現(xiàn)在客貨運(yùn)輸流程效率、航線網(wǎng)絡(luò)運(yùn)行組織模式及中轉(zhuǎn)效率等方面。

在諸多分析中，我國(guó)航司在上述區(qū)域市場(chǎng)中的高份額，都被視為競(jìng)爭(zhēng)力強(qiáng)的表現(xiàn)（對(duì)于這種判定及表述，本文作者并不認(rèn)同）。這種高份額形成的原因：一是可以由本國(guó)在位航司對(duì)時(shí)刻資源的保有量上風(fēng)獲得；二是本國(guó)擁有更為龐大的運(yùn)輸供給基礎(chǔ)，例如中澳市場(chǎng)，澳大利亞本身的航司供給能力就弱，必然其在國(guó)際市場(chǎng)份額上不占優(yōu)。因此，單純用“市場(chǎng)份額”指標(biāo)來(lái)表示本國(guó)航司在國(guó)際市場(chǎng)上的競(jìng)爭(zhēng)力強(qiáng)弱是不適宜的。對(duì)2019年美國(guó)出港至全球其他區(qū)域市場(chǎng)運(yùn)力情況分析如下圖所示。
一、不同類型航司在全國(guó)總量市場(chǎng)的份額變化情況
“市場(chǎng)份額”常被用來(lái)反映企業(yè)在市場(chǎng)上的競(jìng)爭(zhēng)地位，通常市場(chǎng)份額越高，意味著競(jìng)爭(zhēng)力越強(qiáng)。但對(duì)處于快速成長(zhǎng)階段的民航運(yùn)輸業(yè)，行業(yè)整體規(guī)模處于快速增長(zhǎng)的同時(shí)，內(nèi)部市場(chǎng)結(jié)構(gòu)也在不中斷的優(yōu)化調(diào)整。并且受稀缺資源飽和及硬件基礎(chǔ)設(shè)施增長(zhǎng)的限制，有時(shí)市場(chǎng)份額指標(biāo)并不能正確反映企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)能力。本文從航司旅客運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量占全國(guó)市場(chǎng)份額變化、主要關(guān)鍵機(jī)場(chǎng)占全國(guó)市場(chǎng)份額變化，以及國(guó)際市場(chǎng)上本國(guó)航司份額三個(gè)層面對(duì)“市場(chǎng)份額”指標(biāo)在航空市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)判中的作用進(jìn)行探討。
東航（MU）旅客運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量在全國(guó)中的市場(chǎng)份額由2010年的18.3%降低為2018年的15.6%。

北京首都機(jī)場(chǎng)在全國(guó)（不包括港澳臺(tái)）中的吞吐量份額由2011年的12.7%降低為2019年的7.4%；廣州白云機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量份額由2009年的7.26%，降低為2019年的5.43%。
三、國(guó)際市場(chǎng)上本國(guó)航司市場(chǎng)份額情況
二、大型關(guān)鍵機(jī)場(chǎng)市場(chǎng)份額變化情況
“市場(chǎng)份額”第三個(gè)經(jīng)常使用的場(chǎng)景是：被用于表達(dá)本國(guó)航司在國(guó)際市場(chǎng)上的競(jìng)爭(zhēng)力強(qiáng)弱程度。這種表述也是非常值得商榷的。例如在下圖中，2019年中國(guó)出港到全球其他區(qū)域的運(yùn)力情況，我國(guó)航空公司在北美、西歐、太平洋西南部（主要為澳新市場(chǎng)）等市場(chǎng)上的份額明顯高于對(duì)方航司。
3、在國(guó)際運(yùn)輸市場(chǎng)上，也不宜使用“市場(chǎng)份額”指標(biāo)作為衡量本國(guó)航司競(jìng)爭(zhēng)力強(qiáng)弱的評(píng)判依據(jù)。在多邊或雙邊國(guó)際市場(chǎng)的份額，受到對(duì)稀缺資源占有程度、營(yíng)商環(huán)境、市場(chǎng)進(jìn)進(jìn)壁壘及各自市場(chǎng)供給能力的影響，對(duì)本國(guó)航司在國(guó)際市場(chǎng)上所表現(xiàn)出的競(jìng)爭(zhēng)能力，建議結(jié)合盈利能力、銷售能力、產(chǎn)品設(shè)計(jì)、客座率水平、兩艙占比、旅客服務(wù)滿足度等指標(biāo)綜合評(píng)判。（作者李艷偉，民航新型智庫(kù)（ATT）專家）

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