國際海運擁堵加劇，供應不足，集裝箱軋箱，運費飆升
2024年05月30日 國際快遞-由于紅海改道——使用更多的船只以更快的速度航行，加上更依賴轉運——承運人的調整在很大程度上成功地保持了集裝箱在3月和4月的如期運輸。但在取得成功的同時，航運公司也逐漸出現了落后的跡象:交通擁堵、港口疏離、延誤和誤離的情況增加，以及出口中心空載設備的減少。
由于需求穩定，在那幾個月里，航運公司有足夠的運力和設備來保持市場平衡，費率也保持在較高水平。但隨著亞洲以外地區的需求在5月份意外回升——反映出歐洲可能開始補充庫存，以及由于擔心紅海或今年晚些時候勞動力造成的延誤，跨太平洋地區的旺季提前開始——擁堵狀況加劇，供應方面的不足開始體現為亞洲空船設備短缺、集裝箱軋箱和運費飆升。
亞洲-北美到西海岸的現貨價格正接近5000美元/FEU，這大約是今年年初由于紅海危機導致價格最初飆升時的峰值，比4月份的底部上漲了近70%。
美國東海岸和歐洲北部的運價5月份分別上漲了約50%，不過仍低于2月份的高點，亞洲內部運價攀升，由于運力和設備緊張，附加費推高了二級航線的價格。如果這種市場狀況持續下去，由于6月份的額外GRI和附加費，利率可能會超過第一季度的高點。
由于需求增加加上運力有限，托運人可能面臨數月的高費率和更多延誤，但由于幾個原因，這些中斷和價格飆升的持續時間和規模可能沒有大流行期間出現的前所未有的影響那么嚴重。
造成大流行中斷的主要原因是需求不斷創紀錄地飆升。這種需求很快超過了船舶供應，然后使港口不堪重負，導致創紀錄的擁堵，這只會使問題越來越嚴重，進一步限制了運力，增加了延誤，并推高了費率。
這一次，交易量在增加，但沒有激增，也沒有理由預期會出現這種情況。根據美國零售聯合會的數據，在2021年和2022年的18個月里，美國的進口量平均每月221萬TEU，兩次超過230萬TEU。與此同時，今年5月至9月的吞吐量預計平均為每月205萬TEU, 9月達到210萬TEU的峰值。
這些都是美國港口應該能夠處理的吞吐量水平，不僅因為它們低于大流行期間，而且因為大流行期間制定的避免吞吐量激增造成擁堵的策略(如港口外的集裝箱堆場)已經到位。因此，需求的增加、延誤、擁堵和空箱短缺應該會推高運價，但不應該像疫情期間那樣成為一個不斷加劇的挑戰。
此外，如果需求增長是在旺季的早期開始，那么我們可以預期需求方面的壓力將在幾個月內消退，并且比平時更早。正如在春節前的需求和運力受限的共同作用下，運價在改道的頭幾個月攀升，并在需求緩解后回落一樣，這一次，當旺季放緩時，價格和中斷也會下降，不過，在紅海交通恢復之前，我們可以預計運價不會低于4月份的底部。
海洋物流的中斷和價格上漲可能會推動更多的貨運量轉向航空貨運，因為自紅海危機開始以來，航運貨運一直在一些航線上運行。然而，到5月份為止，從中國和南亞到北美和歐洲的航運貨運指數保持穩定。
在今年的大部分時間里，海運中斷導致新加坡和迪拜等地的海空運輸需求增加，因為托運人希望獲得比海運更快、但比空運更便宜的服務。上周，中東航運貨運出口率反彈12-25%，回到5月初的水平，表明需求已經有所增加。但港口擁堵和這些樞紐的海運費率飆升——Freightos Data從上海到杰貝阿里(Jebel Ali)的現貨運費在過去三周飆升了50%以上，超過4,200美元/FEU——可能會開始降低這些選擇的吸引力。
海運費-波羅的海運費指數:
亞洲-美國西海岸價格(FBX01周)上漲13%，至4,917美元/FEU。
亞洲-美國東海岸價格(FBX03 Weekly)上漲18%，至6323美元/FEU。
亞洲。歐洲價格(FBX11周)上漲6%，至4876美元/FEU。
亞洲-地中海價格(FBX13周)上漲3%，至5637美元/FEU。
空運費-空運貨價指數:
中國-北美每周價格下降3%至5.69美元/公斤
中國-歐洲每周價格保持在4.02美元/公斤的水平。
歐洲-北美每周價格下跌1%，至1.73美元/公斤。
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