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但因為旅游客流的影響-韓國ICN空運

　　但不是所有的機場都這么幸運。日本一部分人口下降的縣為了在全國為本縣旅游打廣告，甚至做出了給機場取愛稱的舉動。例如2014年鳥取縣（僅55萬人，日本人口最少的縣，近30年人口年均減少0.4%）就為縣內機場分別取昵稱為【鳥取沙丘柯南機場】和【米子鬼太郎機場】，以求利用當地出身的漫畫家所創作的作品進行宣傳。這樣做是能帶來一定提升的，但是提升總量始終有限--鳥取縣兩機場2019年吞吐量合計為110萬人次，海運報價國際快遞，每人2次吞吐量，比日本全國均勻略高（2.3億吞吐量，1.3億人口，每人1.8次），但和羽田機場等每人10次左右的吞吐量相比仍然有間隔。

　　事實上，普速鐵路旅途間隔同樣大幅度增長：1990年為273公里，2000年為431公里，2010年為538公里，此后在2017年達到最高值569公里，2019年為535公里，2020年為529公里。在過往的三十年中，不中斷延長的鐵路旅途間隔，反映著中國人口活動越來越遠，越來越長。這不得不說是人口活動的一個結果。

　　我們可以評估一個國家各次級行政區（例如中國的省或者美國的州）的人口的均勻值和標準差。例如，中國內地2020年的普查有14.1億人，分布在內地31個省（直轄市、自治區），每個省差未幾是4548萬人，標準差是3001萬人；美國有3.31億人，分布在50個州和華盛頓特區，每個州差未幾是650萬人，標準差是734萬人；日本有1.26億人，分布在47個都道府縣，每個縣差未幾是268萬人，標準差是277萬人。

　　前幾天和某家航空公司的戰略部同事聊天，聊起未來中國的人口趨勢和對航空市場的影響。

　　一般而言，一次往返出行會同時為始發地和目的地兩邊各帶來一吞一吐兩次吞吐量。因此，機場吞吐量結構可以分為【先吐后吞】（本地-外地-本地）和【先吞后吐】（外地-本地-外地）兩種。

　　【高學歷、高收進、低年齡】對航空出行的影響是三振級別：

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