綠色航運走廊：零碳航運的通道-阿聯酋空運
首先，綠色航運走廊將為航運脫碳創造有利條件，由于它們將答應決策者通過有針對性的監管措施、金融激勵和安全監管創造有利的生態系統。其次，政策制定者也可以考慮法規和激勵措施來降低綠色燃料生產本錢，這反過來有助于調動對綠色航運的需求。最后，綠色航運走廊可以產生溢出效應，減少其他航線的碳排放。例如，一旦為一條綠色航運走廊提供零排放燃料的基礎設施到位，就可以用于其他相鄰航線的運輸。
我們的分析表明，考慮到航線上的經濟增長，目前已公布的綠色燃料項目足以供給50艘零排放船舶，以替換該走廊上的老舊船舶。到2030年，這些船舶可提供120萬標箱的綠色集裝箱運輸艙位，占該航線運力的17%。在歐洲、中東、北非和新加坡等多個加油港，可提供燃料補給。
考慮到行業的多樣性和復雜性，找到全行業范圍內的解決方案是一項巨大挑戰。加速脫碳的一個可行方法是實施“綠色航運走廊”：兩個港口之間的零排放航運路線。包括部署零排放船舶技術，在港口建立替換燃料和充電基礎設施，以便在全球關鍵航線上實現零排放航運。
這條航線是東-西三條主要集裝箱船航線中最大的一條，具有最大的減排潛力。2019年，航線上貨量約2400萬標箱，共計365艘船舶運營。這些船舶消耗了大約1100萬噸的燃料，占全球航運排放量的大約3%，比任何其他全球貿易航線都要多。
航運業是全球貿易的命根子，約占全球貿易的80%，預計還會進一步增長。航運業占全球二氧化碳總排放量的3%左右，假如現在不加以控制，到2050年可能會增加一半。
亞歐集裝箱航線
由于利益相關者相對簡單，以及雙方現有的強大政治合作基礎，將這條路線轉變為綠色航運走廊似乎是可行的。利益相關者對這條脫碳航線越來越達成共叫：已經有90%出口到日本的澳大利亞鐵礦石承諾為凈零的公司開采，日本鋼鐵制造商正在探索引進綠色鋼鐵和脫碳供給鏈的方案，這將答應礦山、船舶運營商、鋼廠、燃料生產商和政策制定者之間加強合作。
同樣重要的是，澳大利亞擁有充足的零排放燃料生產條件和產能，特別是綠色氫和綠色氨。然而，考慮到供給和長期本錢上風，分析表明，綠色氨很可能是走廊的零排放燃料選擇。預計2024年將有3臺以氨為燃料主機投進使用，2025年將有第一艘船舶投進使用；到那時，這條航線上的安全標準和加油基礎設施必須到位。
此外，從不同的終端消費者到貨運代理和航運公司，海運報價國際快遞，整個價值鏈對脫碳的需求不中斷增長。該航線上多達70%的貨量由五家航運公司承擔，所有這些公司都致力于到2050年將溫室氣體排放量減少一半（或更多）。
理想情況下，這些走廊應足夠大，足以收留納所有相關的價值鏈參與者，如燃料生產商、貨主和監管機構。它們將為燃料生產商提供承購確定性，并向船舶運營商、造船廠和發動機制造商發出強烈需求信號，加大對零排放航運的投資，使所有相關方都能更輕易地承受風險。
初始綠色走廊的選擇過程至關重要。潛伏的綠色走廊需要四個關鍵組成部分：致力于脫碳并愿意跨價值鏈合作的利益相關者；可行的燃料路徑；客戶對綠色航運的需求以及匯集需求的舉措；以及可以縮小本錢差距并加快采用的政策和法規（例如，安全標準）。
潛伏綠色走廊的可行性研究表明，利益相關者通過合作可以建立這些走廊，幫助航運業在2050年實現全面脫碳的目標。成功將建立在可靠的燃料路徑、價值鏈主動行動和調動需求之上。合作伙伴關系至關重要：包括貨主、燃料生產商和船舶運營商在內的整個價值鏈需要在共同承諾零排放航運的基礎上團結到一起。政策制定者還可以考慮各種有針對性的變化，鼓勵沿著特定航線向零排放航運過渡。假如利益相關者就一項可信、雄心勃勃的綠色走廊計劃達成一致并共同實施，航運業就可以為全球實現凈零增長做出貢獻。
對于服務于澳大利亞-日本鐵礦石航線的航運公司而言，需要縮小這一本錢差距，以轉向零碳燃料和船舶。價值鏈上的利益相關者可以共同協作，匯集需求，縮小燃料本錢差距，分擔建造新零排放船舶的風險。船東、鋼鐵制造商和礦山之間的合作關系將特別重要，由于這種合作關系可能有助于減少利益相關者的投資風險，比如建造新的零排放船舶所需的資本支出。
澳大利亞-日本鐵礦石航線
零排放燃料對航線上所有總本錢有重大影響。所有總本錢包括船舶資本支出和運營費用。包括燃料本錢、船舶折舊、資本本錢、日常治理本錢、港口使費以及零排放燃料需要更大存儲空間所損失裝貨能力的機會本錢。所有總本錢是確定綠色航運走廊中哪些航線和哪些燃料可行的一個重要組成部分。跨越綠色走廊分擔本錢和風險對于彌合引進零排放燃料所帶來的“總本錢差距”至關重要。
即便如此，分析表明，到2030年，使用綠色氨的鐵礦石散貨船的年總擁有本錢仍將比使用傳統重油的鐵礦石散貨船高65%，大部分差異可回因于綠色氨和綠色氫等零碳燃料的更高本錢。
該報告提供了兩條有可能成為綠色航運走廊的航線的可行性研究：澳大利亞-日本鐵礦石航線和亞洲-歐洲集裝箱船航線。這些航線可行性研究表明，加快航運業脫碳是可行的，并將使利益相關者有信心在2030年之前進行大規模投資、協調并提供解決方案。
綠色航運走廊：零碳航運的通道
2021年12月24日 18時 航運界網
來源：航運界網通過綠色航運走廊到零碳航運
熟悉到天氣行動的必要性，國際海事組織（IMO）已確定到2050年將船舶的溫室氣體排放總量減少50%的目標。另外，包括日本、英國和美國在內的一些國家已公布在同一時間框架內實現船舶凈零排放的更高目標。為了達成這一目標，跨境鐵路國際物流，考慮到船舶的使用壽命為20至25年，航運業需要在未來十年實施全面的零排放計劃。必要的技術現在是有的，但不僅需要以更大的規模和速度部署，而且還需要以更低的本錢部署。零排放燃料的本錢明顯高于傳統燃料，根據航線的不同，總本錢（Total Cost of Ownership）將增加40%至60%。
“碳補償”機制是調動需求的一種方式。“碳補償”機制指的是一家公司在其自身供給鏈中抵消另一家公司的排放或其他環境或社會影響的過程。根據這一機制，船舶運營商可以從生產商處購買綠色燃料，并反過來獲得符合科學目標倡議（SBTi）的碳信用。其他價值鏈參與者可以從船舶運營商處購買這些碳信用額度，以覆蓋在這條走廊上運輸的鐵礦石。
2019年，澳大利亞礦山向日本鋼鐵制造商出口了約6500萬噸鐵礦石，成為世界第三大干散貨貿易路線。2019年，該航線共有111艘散貨船消耗約55萬噸燃油，相當于170萬噸二氧化碳排放量。這將需要41艘完全專用的零排放船來執行，以達到澳大利亞和日本之間的所有鐵礦石貿易脫碳。
盡管如此，預計到2030年，這條航線總投資本錢仍有45%的缺口，燃料本錢再次成為主要驅動因素。這意味著調動對零排放航運的需求將十分重要。多年承購協議可能有助于減少對綠色燃料的投資風險，由于供給商會確信哪些人會購買他們生產的燃料。這種協議可以通過需求同盟來補充，答應貨主做出一個總的購買承諾。此外，基于綠色航運走廊的登記和結算（book-and-claim ）系統將答應參與者確保登記和結算邊界和條件滿足其質量和可信度要求。例如，該系統可以排除近洋運輸或限制哪些燃料符合條件。
總的來說，促進零排放集裝箱運輸所需的變革包括設定關鍵節點（如利益相關者對綠色走廊路線圖的承諾）、調整綠色燃料路徑以及調動需求。政策制定者還可以考慮法規和激勵措施，這將進一步支持向綠色航運轉變。通過綠色航運走廊將向整個供給鏈發出明確的需求信號，并為全球采用綠色航運做法奠定基礎。
