運輸公司和港口已經不堪重負-吉布提海運費
液壓升降機上的大型貨柜正被裝進貨機的側門
AskWaves解釋了在全球新冠病毒大流行期間，空運和海運之間的差距是如何縮小的。
根據Freightos air Index數據，11月第一周從中國到美國西海岸的空運價格約為每公斤14美元，是一年前的兩倍�？者\到東海岸的本錢約為13美元，也是2020年的兩倍。
對貨主來說，將海運改為空運比較輕易，由于空運比以往任何時候都更具本錢競爭力。
與2019年相比，北美的海運需求增長了20%以上。
該協會的經濟學家以波羅的海運價指數(Freightos Baltic Index)為例，該指數衡量的是現貨市場的運價，以及每FEU征收的重量附加費。假設一個FEU即是9000公斤，答應他們將集裝箱費率轉換為每公斤的價格，并將其與國際航空運輸協會內部系統CargoIS中可見的每公斤收費重量的航空貨運費率數據進行比較。這些數據來自國際航空運輸協會貨物結算系統處理的數百萬航空賬單和航空公司提交的信息。
以下是國際航空運輸協會是如何得出這一估計的。
當供給鏈被持續的混亂攪得天翻地覆時，就會發生這種情況。
國際航空運輸協會(International air Transport Association)和業內專家表示，疫情前，空運貨物的均勻價格大約是海運的13~15倍，但現在只比海運貴3~5倍。
那么，在海運更便宜的情況下，空運怎么會變得相對便宜呢？
空運通常是最后的手段，僅限于易腐品和高價值商品，這些商品的利潤足以支付額外的費用。令人難以置信的是，對很多公司來說，空運比海運更便宜，尤其是與缺貨和銷售損失的本錢相比。
全球空運貨物的本錢比疫情前高出約2.5倍。在需求特別高的主要貿易航線上，跨境鐵路國際物流，如中國和東南亞到美國，運費比航運高峰季節的正常水平高出5~6倍。
現貨價格——對于不受更有利的長期合同約束的即時交易——從中國到西海岸的40英尺當量單位的本錢可能高達2萬美元，其中包括一系列保費和附加費。這一數字是疫情前的10倍，甚至還不包括國內運輸貨物。很多公司，尤其是擔心大型節日購物活動產品短缺的零售商，正試圖通過將通常通過海運運輸的商品轉為空運來彌補損失的時間。
運輸公司和港口已經不堪重負，導致大量延誤和港口積存，空運報價海運價格，從上周在洛杉磯和長灘港口等待泊位的80艘集裝箱船就可以看出來。供給鏈條中原本存在的小題目——從新冠病毒爆發到事故——演變成了更多的破壞。
與此同時，需求(尤其是在北美)正處于創紀錄水平，由于聯邦救濟資金和更高的儲蓄率讓人們有了更多的可支配收進，他們把這些收進不成比例的花在商品上，而不是服務上，同時制造業遭遇了混亂和勞動力短缺，庫存一直無法跟上。
我們現在都知道原因了�？蜋C是全球一半以上航空貨運能力的來源，在COVID - 19開始傳播并限制旅行時，大多數客機停止了飛行。今年邊境限制的減少增加了需求，幫助航空公司開始復蘇，但國際航空運力仍比危機前水平低70%左右。
