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論澳門本土新航企的市場(chǎng)精準(zhǔn)定位-香港空運(yùn)

　　民航資源網(wǎng)2019年8月12日消息：澳門的航空專營(yíng)權(quán)到期后，預(yù)計(jì)澳門政府將會(huì)發(fā)放新的空運(yùn)牌照，具體發(fā)放幾張，發(fā)放給全服務(wù)型還是低成本型航空，我們不妨拭目以待。本文主要想從澳門市場(chǎng)和城市經(jīng)濟(jì)特征角度討論澳門未來更適合發(fā)展哪種類型的航空公司，本土新航企如何做市場(chǎng)定位。

　　根據(jù)澳門機(jī)場(chǎng)資料，截至2019年6月底，澳門國(guó)際機(jī)場(chǎng)提供28家航空公司，營(yíng)運(yùn)航線遍布中國(guó)內(nèi)地、中國(guó)臺(tái)灣、東南亞及北亞地區(qū)等56個(gè)城市。上半年處理總客運(yùn)量達(dá)到472萬人次，較去年同期上升18%，經(jīng)澳門國(guó)際機(jī)場(chǎng)中轉(zhuǎn)的旅客亦增長(zhǎng)22%，其中搭乘傳統(tǒng)航空公司旅客亦顯著增長(zhǎng)約15%，同時(shí)低成本航空公司旅客也保持25%增長(zhǎng)。近幾年澳門機(jī)場(chǎng)新開的國(guó)際航線多為低成本開通，面臨周邊大機(jī)場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)，實(shí)行的差異化發(fā)展策略，吸引了一些飛不進(jìn)香港、深圳的中小航空公司，新開一些旅游航線，這也解釋了為什么近幾年澳門機(jī)場(chǎng)低成本航空的增速明顯高于全服務(wù)航空。可以看出澳門機(jī)場(chǎng)發(fā)展低成本策略已經(jīng)取得階段性成果。

　　澳門機(jī)場(chǎng)航線市場(chǎng)結(jié)構(gòu)需要再平衡，全服務(wù)型航空更能覆蓋多元旅客需求。

　　目前澳門機(jī)場(chǎng)低成本航空座位數(shù)比例高達(dá)32.4%，而對(duì)比大灣區(qū)內(nèi)其他機(jī)場(chǎng)香港機(jī)場(chǎng)只有12.3%，廣州機(jī)場(chǎng)8%，深圳機(jī)場(chǎng)7.2%，珠海機(jī)場(chǎng)8.9%，惠州機(jī)場(chǎng)5.4%，澳門機(jī)場(chǎng)自己也曾表示“低成本航空所占比率一旦超過30%到40%，就有可能形成航空市場(chǎng)過度單一的問題，出現(xiàn)與傳統(tǒng)航空公司不協(xié)調(diào)的情況，潛在危機(jī)會(huì)令機(jī)場(chǎng)失去一定的競(jìng)爭(zhēng)力及議價(jià)力”。上半年澳門機(jī)場(chǎng)中轉(zhuǎn)旅客有22%的增長(zhǎng)，筆者認(rèn)為這部分主要來自全服務(wù)航空的中轉(zhuǎn)，低成本點(diǎn)到點(diǎn)的模式或者部分自然中轉(zhuǎn)比例較少。全服務(wù)航空對(duì)內(nèi)通過產(chǎn)品分級(jí)和精細(xì)化，對(duì)外進(jìn)行跨航司、跨界產(chǎn)品合作，能更有效覆蓋多層次的旅客需求，全服務(wù)與低成本航空相比也并不意味著高價(jià)格。目前全服務(wù)航空與低成本航空的界限也越來越模糊，很多全服務(wù)航空的經(jīng)濟(jì)艙產(chǎn)品也開始出現(xiàn)分化、通過簡(jiǎn)化服務(wù)，降低票價(jià)成本，吸引價(jià)格敏感性旅客，低成本航空也推出一系列的增值服務(wù)。其實(shí)這些年整個(gè)亞洲地區(qū)低成本航空發(fā)展勢(shì)頭良好，很多增長(zhǎng)都是由低成本驅(qū)動(dòng)的，低成本模式適應(yīng)亞洲人口結(jié)構(gòu)年輕化，經(jīng)濟(jì)消費(fèi)能力有限的市場(chǎng)特征。澳門機(jī)場(chǎng)前期的低成本航空發(fā)展策略已經(jīng)取得了一定的成效，但是隨著機(jī)場(chǎng)空域和地面資源的日趨緊張，未來一定需要增加全服務(wù)航空公司比例，以平衡市場(chǎng)結(jié)構(gòu)，提高機(jī)場(chǎng)效能。

　　澳門城市與機(jī)場(chǎng)很難實(shí)現(xiàn)所謂的“低成本”。

　　澳門本身就是一個(gè)高成本的城市，土地有限，房屋租金成本過高，根據(jù)政府統(tǒng)計(jì)報(bào)告，澳門住戶的2017年月工作收入中位數(shù)為28400澳門元，高于香港2017年住戶每月入息中位數(shù)26500港幣。航空人力成本方面，澳門無論是引進(jìn)國(guó)際專業(yè)飛行、飛機(jī)維修專才，還是本地培養(yǎng)成本都高于周邊地區(qū)，這樣的高人工成本環(huán)境，想真正實(shí)現(xiàn)低成本也是很難的做到的，目前東南亞和內(nèi)地的低成本航空在這方面優(yōu)勢(shì)明顯。東南亞低成本航空之所以發(fā)達(dá)往往是他們有專門的機(jī)場(chǎng)如曼谷廊曼機(jī)場(chǎng)或者專門航站樓如吉隆坡KLIA2供低成本航空使用，機(jī)場(chǎng)費(fèi)用成本和運(yùn)行效率均能滿足低成本航空，澳門機(jī)場(chǎng)擁擠、空域復(fù)雜容易發(fā)生航班延誤，機(jī)場(chǎng)收費(fèi)高，目前澳門機(jī)場(chǎng)的停機(jī)位已趨于飽和，意味未來澳門新的基地航空公司很多飛機(jī)將放到外站過夜，這種模式與低成本航空主基地為主，點(diǎn)到點(diǎn)運(yùn)行模式相比機(jī)組資源消耗更高。硬件設(shè)施資源緊張，必然導(dǎo)致運(yùn)行效率的下降，小機(jī)場(chǎng)的高效優(yōu)點(diǎn)并不能發(fā)揮出來，澳門機(jī)場(chǎng)的客觀條件無法滿足未來低成本基地航空公司的運(yùn)行。

　　澳門旅游客源多元化需要開發(fā)更多入境市場(chǎng)，特別是探索中遠(yuǎn)程航線市場(chǎng)。

　　澳門經(jīng)濟(jì)的多元化需要旅游、會(huì)展等行業(yè)的發(fā)展支撐，而這些需要開拓發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體的首都和重要經(jīng)濟(jì)城市與澳門的航空連接。澳門機(jī)場(chǎng)自2004年引進(jìn)低成本航空公司以后，東南亞客量日益增長(zhǎng)，但是目前這些低成本航空主要執(zhí)行的是東南亞短途的旅游目的地，如亞航開通澳門至阿皮亞、清邁、芭堤雅、越南竹子航空開通金蘭、越捷開通的峴港、宿務(wù)航空開通宿務(wù)、克拉克等，這些航線定位均是澳門和腹地客人出境市場(chǎng)，即便是馬尼拉、吉隆坡、新加坡這些首都具有公商務(wù)客源的航線，主要也都是由低成本航空?qǐng)?zhí)行，這樣限制了一些中高端客戶的選擇。目前港珠澳大橋開通以后，大灣區(qū)內(nèi)客人到澳門可即日來回，短途港澳行游客也往往因?yàn)榘拈T酒店成本較高，在澳門一日游后去香港或其他地方入住，訪澳旅客激增，但是部分酒店入住率反而有所回落。澳門必須依靠日益增長(zhǎng)的航空客流，開闊更多入境市場(chǎng)，而未來新成立的航空公司的契機(jī)，給了澳門旅游業(yè)更多的想象空間，新公司可適度探索中遠(yuǎn)程市場(chǎng)，如開通印度，中東地區(qū)航線，豐富客源結(jié)構(gòu)。

　　澳門旅客承載力有限，未來應(yīng)引導(dǎo)發(fā)展中高端客源為主。

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