非洲國際空運-冷眼看“桂林航空旅客進駕駛艙機長終生停飛”事件
昨天，一個航空自媒體抓出了微博上一個旅客在駕駛艙內的照片，隨后在各個媒體開始爆發，發酵。
今天，包括人民日報、央視等重量級國家媒體也都進行了轉發。
事發的桂林航空公司也出面承認了該事件，而事件發生在整整11個月之前。
從昨天到今天，我也接受了各家媒體關于此事的采訪和探討，這里再進行一些說明。
對于大多數媒體將此事件和俄羅斯航空等空難相關聯起來吸引眼球，這些完全是商業炒作，因為事件完全沒有關聯性。
違規但不是危險行為
對于該乘客進入駕駛艙的行為到底是什么性質？和俄羅斯的機長讓自己的孩子駕駛飛機相同嗎？
首先，我們看看該乘客進入駕駛艙的行為是違反了民航局哪個規定？
對于進入駕駛艙的規定，民航規章CCAR121部，即《大型飛機公共航空運輸承運人運行合格審定規則》第545條規定：
那么違反這個規定，會受到什么樣的處罰？
很多媒體用了這個規章，但是卻沒有看到這個規章的處罰對象并不是機組，而是合格證持有人，也就是航空公司。
也就是說，如果違反旅客進入駕駛艙的規定的行為，是民航局應該對航空公司進行處罰，這個的規章里沒有民航局對機長和其他機組成員的處罰條款。
那么并不是說該旅客進入駕駛艙的行為機組是沒有責任的。機組的責任在于違反民航規章，同時一定是違反了公司的手冊，因為公司的手冊通常會按照民航局的規章制定相應公司規定。
旅客進入駕駛艙沒有觸及任何電門、開關、操縱裝置，確實是違規，但不是只要進入駕駛艙就是危險的，飛機就失控了，因為很多民航局規定的可以進入駕駛艙的人員他們也是對飛行一竅不通的。比如我自己飛行的就遇到過對高度表認證的國際民航組織人員，他們只是懂高度表，不懂飛行。
而在911之前，幾乎所有的國際航班，尤其是美國的航班，只要申請，很大程度上會得到機長的允許參觀駕駛艙的。很多航班的駕駛艙門空中都是打開的。我自己就進過很多航班的駕駛艙，尤其是每次坐Air New-Zealand。
在911之后，因為反恐等原因才加強了駕駛艙的管理。
很多自媒體認為如果在駕駛艙里的乘客亂動，亂摸那就危及安全，其實即使旅客在客艙里亂動亂摸，是一樣非常危險的。讓旅客進入駕駛艙和讓旅客駕駛飛機是完全不同的概念，如果牽強附會等同起來，是不是所有的人以后都不可以進入駕駛艙了，因為都有可能有危險，如果對所有人員進行有罪推定，那么所有的旅客上飛機都是有風險的，他們都有可能打開機艙門、應急門、放出滑梯。。。
再說了，同樣是運輸飛行，很多國外的小型運輸飛機連駕駛艙門都沒有，第二排的乘客就坐在飛行員后面，看著飛行員駕駛，難道就不行了嗎？
終身停飛合法合規嗎？
本文之所以叫冷眼看這個事件，就是我們嚴格依照規章、規則來看這個事件。
首先，在民航規章上沒有可以進行終身停飛的處罰依據，而對于航空公司和員工只是雇傭關系，航空公司可以解聘機長，也可以解聘機長，簽訂合同，也可以終止合同。但是航空公司對飛行員進行“終身停飛”的依據是什么？因為對于資格認證來說，航空公司沒有權利決定飛行員能不能進行飛行，你可以不聘任飛行員擔任任何職務和工作，但是不能終止別人的資格，因為能不能飛行的資格是國家的行政行為。應該由國家行政部門做出，比如民航局。
前文說了，121是民航局對于航空公司的要求，那么航空公司對于機組人員的要求是寫在公司的手冊里的，而違反該要求的處罰也是寫在公司手冊里的。涉事的航空集團關于機組違反該條要求是被列為所謂的紅線。
該條規定，在機組違反其他人員進入駕駛艙的，責任人解聘機長資格或降低至最低級別，并停飛3-6個月。
對于該規定，我個人覺得合情合理合規，因為本身航空公司和飛行員是雇傭關系，如果飛行員有意違規，承擔一定的懲罰也是應該的。
上一篇 空運查詢-人民日報:讓網紅進駕駛艙 這樣的航班誰敢托付?
下一篇 海運費-評論 | 重罰不冤！機長的第一天職就是保證安全
