迪拜空運-政府要“斷奶” 專家：民航業補貼關鍵是要規范
根據中國政府網消息，11月12日，中共中央政治局委員、國務院副總理、國務院國有企業改革領導小組組長劉鶴主持國務院國有企業改革領導小組第三次會議并講話，國務委員、國務院國有企業改革領導小組副組長王勇出席會議并講話。會議傳達學習黨的十九屆四中全會精神，研究部署了下一步國有企業改革工作。
會議要求，要切實把思想和行動統一到習近平總書記的重要講話和黨的十九屆四中全會精神上來，以高度的政治責任感和使命感，堅持國有企業市場化改革方向不動搖，推動國有企業改革向縱深發展。未來三年是關鍵的歷史階段，要落實好國有企業改革頂層設計，抓緊研究制定國有企業改革三年行動方案，明確提出改革的目標、時間表、路線圖。要從國家整體戰略出發，按照建立中國特色現代國有企業制度的要求，聚焦解放和發展生產力，全面增強國有經濟競爭力、創新力、控制力、影響力、抗風險能力。在推進混合所有制改革、加強國資國有企業監管、增強研發創新能力、強化財務硬約束、削減和規范補貼、完善激勵機制、提高勞動生產率和資金回報率等重點領域和關鍵環節，提出明確的任務舉措，制定量化、可考核的具體指標。
現狀：中國航線補貼每年過百億
此前CADAS關于航線補貼的一份報告顯示，據不完全統計，2016/17年我國政府、民航局支出的航線補貼總額已超過百億人民幣。
對不少航司來說，甚至無法依靠自身獨立實現盈利。盈利靠補貼，已是業內普遍現象。
根據國航、東航、南航、海航、春秋航空、吉祥航空、華夏航空7大上市航空公司的2019年半年度報告統計，僅上半年，這7家航空公司就分別獲得17.49億元、29.76億元、18.43億元、10.43億元、4.19億元、1.98億元、1.5億元的政府補貼，合計達83.8億元。
同期，這7家航空公司的利潤總額為97.05億元。如果扣除政府補貼，它們的利潤合計只有13億多。
國外：日本政府的補貼形式
對于國際航線補貼，國外政府補不補以及怎么補的問題，民航資源網專家李瀚明以日本政府的實踐為例，給出了明確的答案：該補。但李瀚明也強調，日本人在補貼中秉持的“抓住最需要補貼的地方，分析其痛點”、“以綜合補貼取代貨幣補貼、以長期計劃取代短期補貼”、“以補貼消費者取代補貼經營者”的思路，配合良好的中央-地方合作和跨部門協作，使得日本的航線補貼達成了極佳的效果。
另一方面，“補貼學生海外旅行”、“補貼企業出國參展”、“補貼航空貨物出口”這幾大針對性極強的操作，可以說是避免了“花錢送國人出國”這一國內批評者對航線補貼最經典的指摘，可謂是日本決策者應對公眾壓力，對政策進行微調，做事不落人口實的良好例子。
對于國內最希望的“招商引資”和“提升城市形象”，日本人則是利用強大的駐外使領館網絡，通過打造“投資日本”這一品牌，將海外使領館變為國內城市的天然引資窗口。因此，在發展地方機場的航線上，有著來自中央政府和駐外使領館的大力支持，從而可以從容的發展本地產業，避免浪費公帑。
專家：全取消補貼不現實、不經濟 關鍵是要規范
針對民航業的政府補貼問題，民航資源網專家林智杰表示，當前階段，民航業還是有比較嚴重的“補貼依賴癥”。所以，如果完全取消補貼，整個民航業有可能會陷入整體虧損。
林智杰指出，民航業是公共基礎行業，大城市要依靠大飛機參與全球競爭，中型城市要依靠窄體機開通航線招商引資，很多邊遠地區要依靠支線飛機通勤，所以完全取消補貼既不現實、宏觀來看也不經濟。關鍵是要規范。
林智杰表示，我們要考慮的是怎么補才更有效果，才能“花小錢辦大事”。比如傳統的國際航線補貼是按航班量補，還設置最低門檻，比如必須飛夠180班，那么航司為了拿補貼也只能硬著頭皮飛，就會出現“花錢買空座、人人睡臥鋪”的非理性現象。而如果按“人頭+中轉人頭”給錢，允許航司不斷優化航線，全力構建樞紐，可能效果更好。
