吉布提空運價格民航大藍洞：我國機隊現狀分析
民航資源網2020年3月28日消息：從2002年我國航空業完成大規模重組至今，我國航空業經過近20年的發展，現年航空運輸量已位列全球第二，而這一成就的實現與我國各航空公司機隊的成長密不可分，本文將從航空器類型、數量、機齡和價值方面對我國機隊情況進行分析，指出其優勢與不足。
1. 我國整體情況
我國目前擁有商用航空器總數近4000架，包括客運航空器、貨運航空器和小型通用航空器，其中，通用航空器指商務包機等載客運行航空器，不包含用于農業、林業等的作業航空器。
根據圖 1顯示，客運航空器在我國占據了絕對統治地位，高達96%的航空器由各類客運航空器組成。一方面，這顯示出了我國客運市場的龐大需求；而另一方面，貨運航空器的不足也凸顯了我國貨運航空實力的不足。
我國作為制造業和農業大國，同時電子商務發展水平居全球前列，在這樣的背景下，航空貨運的需求自然不少。從我國客、貨機比例可以推測，大部分的航空貨運需求是由客機的腹艙滿足的。我們在《從歷史數據看我國航空復蘇時期》中提到，在當前COVID-19疫情期間，客運需求大量急劇下降，而貨運需求穩定增長的情況下，客運航班的大規模停飛，將我國航空貨運實力不足的問題暴露了出來。與美國相比更能直觀反映出這一問題，當前聯邦貨運（fedex）擁有貨機超過370架，而我國全國貨機數量總數不足其一半。近日，國務院出臺關于促進航空貨運發展的意見正是基于此提出的。
圖1：我國整體機隊中各類航空器所占份額（按航空器用途）
數據源：中國民用航空局，飛常準
航空器類型方面，在客運市場，窄體機最大份額，說明我國旅客出行需求仍以短途為主。貨運方面，盡管窄體機占比仍是最高的，但寬體機占比遠高于其在客運市場中的份額。貨機方面，以國航、東航和南航旗下貨運公司為代表的國際貨運公司的機隊主要由B747和B777等組成；而以飛時達快遞航空和順豐為代表的物流公司的機隊，則主要由窄體機組成。
說明我國貨運市場分隔明顯，遠程航空貨運市場由三大航及境外貨運公司壟斷，物流公司在遠程市場上運力不足，限制了其自身的發展。但隨著順豐航空引入B747機型，這一情況逐漸發生改變。
圖2：我國整體機隊中各類航空器所占份額（按航空器載量；上圖：客運，下圖：貨運）
數據源：中國民用航空局，飛常準
在C919正式運行之前，我國航空市場基本上由空客和波音的航空器壟斷，二者在市場整體占比相近，空客占比稍高，達到48%。由于2018年起中美爆發貿易戰，以及B737 Max機型和Trent 1000發動機的安全問題，波音機隊受到嚴重影響，其中包括航材成本的波動，和停飛造成的一系列損失。
圖3：我國整體機隊中各類航空器所占份額（按制造商）
數據源：中國民用航空局，飛常準
綜上所述，整體看來，我國航空市場客運航空器數量龐大，能夠滿足客運市場當前需求，但貨機數量十分有限。窄體機占據了客運和貨運的主要份額，說明短途市場需求龐大，長途市場方面仍有待開發。制造商方面，空客和波音占據了市場的主要份額，在外部政治經濟因素突變的情況下，這將導致我國航空機隊面臨的不確定性有所增加。
2. 各主要航空集團情況
這一部分將從航空器的類型、機齡和機隊價值等方面，對各主要航空集團（國航、東航、南航、海航、山航、川航、吉祥、春秋和華夏）進行對比。
航空器總量方面，三大航及其分、子公司的機隊規模遠超其他航空集團，其中南航集團的飛機數量超過800架，而國航和東航的也均超過600架。從航空器類型來看，寬體機主要集中在國、東、南、海四個航空集團，我國遠程國際航線也多由這些公司承運。
其他中、小型航空公司，則鮮少購入寬體機，一方面，較小的窄體機機隊使得其在遠程航線上份額極低；另一方面，培養和積累寬體機機隊也將帶來較多人員、設備等成本的增加，難以形成規模經濟。因此，對于中小航司，運行寬體機是一個不小的挑戰。
圖4：各主要航空集團各類航空器所占份額（按航空器載量）
數據源：各公司年度報告，飛常準
