2. 資本重組方案 這次國泰將采用政府入股、過渡貸款以及現有股東認股三種方式募資-土耳其空運
爭取在3年內贖回，政府退出，應該是各方所希看看到的結果。港府的緊急過渡貸款期限更是只有18個月的時間。港府無意長期持有國泰。在危機解除后，Aviation 2020的使命就將終結，其所持有的優先股大概率將會被發行人國泰回購并予以注銷。
港府的出現和注資，巧妙的保持了目前“維持現狀”的局面。我以為也是當下最為合適的選擇。
4. 太古團體或許是本次重組中最大贏家
作為全球第8大國際旅客承運人以及第五大航空貨運公司，國泰在香港航空業的地位確實難以撼動。固然也持續有港龍、香港航空這樣的挑戰者希看分得一杯羹，但卻都沒能撼動國泰的地位。
面對前所未有的現金消耗程度，為確保國泰不在這場疫情中被擊倒，促使其不得不做出尋求“輸血”的安排。
▲ 政府不應拯救那些治理不善的公司
▲ 固然引進了港府作為新的股東，原有太古、國航以及卡航在國泰的股份仍維持著與之前相一致的相對水平。來源：南華早報
目前，面對航空業的蕭條，從風險控制角度，貿易市場并沒有多少人真正對航空業感愛好，想想之前巴菲特對美國航司的全身而退，就不難理解航空業目前在融資市場的窘境。
從航空業的整體看，早在今年3月疫情的初期，港府就針對所有本土航司減免了香港機場的收費，也算是對全行業的一次公平對待了。
▲ 今年以來，國泰的股價也是一路下行
按香港財政司司長陳茂波的話來說，“保護香港的航空關鍵很重要，假如國泰做不下往，航權會出現題目，由于本地其他航空公司規模較小，無法取得對外航權，假如讓大陸或海外航空公司取得，這對香港不好。”
沒有變化就是最好的變化，這個結果無疑是控股股東太古團體最樂意看到的。
1. 疫情對國泰航空的沖擊與影響
航空業是香港經濟活力的基石
固然如今這已成為一份“歷史性文件”，但航空業確實在回回后仍然為香港的金融和貿易提供源源不中斷的活力。
而香港航空的狀況，即使沒有疫情的影響，也一直在生死線上苦苦掙扎。就在今年疫情爆發前，香港航空還涉及兩起關于債務拖欠的案件正在香港法院審理中。換句話說，此刻即使政府因疫情出手相助，香港航空所獲得資金更急需的目的是用于彌補之前經營不善所導致的欠款。
但作為國泰來說，所面臨的風險卻比其他地區更為復雜。金融機構在評估貸款風險時，不僅要考慮疫情的影響，更要與目前香港所面臨的社會動蕩相聯系。往年底發生在香港機場的騷亂以及中國民航局因航空安全約談太古團體負責人就是一項不得不關注的警報。
由兩位來自美國和澳洲機師創立于1945年的國泰航空，可以說一路見證了香港的騰飛與發展。目前，國泰擁有238架規模的機隊，近50%的香港機場時刻，4家具有香港民航運輸資質的實體，2019年更是運輸了超過3500萬的乘客。
為了應對疫情，國泰在這幾個月已經實施了一系列的調整措施。包括治理層減薪，與工會達成員工自愿無薪假計劃，推遲新機交付以及飛機提前退役等方式來降低企業的運營本錢。
未來，港府將持有國泰6.08%的股份。這也是有史以來港府第一次以進股方式，直接投資一家私人公司。
7. 國泰的“后疫情”時代，復蘇仍將是荊棘密布
• 過渡貸款：金額78億港元
即使在這些措施之下，國泰目前的客運收進也僅為往年同期的1%。國泰在公告中更是直言“意味著國泰自2020年2月以來每月虧損現金25-30億港元。”
考慮到目前的社會局勢，從大局出發，可能國航自己早已沒有了當年在香港開疆拓土的愛好。
香港作為與大陸區別對待的“行政區”，同時還享有與各國單獨簽訂民用航空運輸航權安排的權利。這些資源實在是國內其他城市所不具備的。
當年，中英雙方在《聯合聲明》附件一第9條中就有對香港航空業的地位做出承諾。“香港特別行政區將保持香港作為國際和區域航空中心的地位。在香港注冊并以香港為主要營業地的航空公司和與民用航空有關的行業可繼續經營。”
自97回回以來，香港航空業的中資、英資之爭就從沒有停止過。這樣的斗爭思維至今仍影響著香港的航空業。從這次國泰的資本重組所衍生的話題也可以或多或少看到這樣的影子。1985年，商人曹光彪聯同李嘉誠、霍英東、郭鶴年、馮秉芬以及中資機構中銀、華潤、招商局合租港澳國際有限公司，并在香港成立港龍航空。其用意除了挑戰國泰在航空業的壟中斷地位，背后的政治意味也非常明顯。
在接受南華早報采訪時，國泰航空的主席Patrick Healy非常直白地表達了這次融資重組的殘酷現實，“現實是目前的重組方案是國泰所能做出的唯一選擇。假如沒有這個方案，國泰終將面對企業的破產。”
當年國泰向國航伸出橄欖枝時，固然頗有點投誠之意，但太古也對自己的控制權嚴加防范。各方更是在進股之時承諾，國航及其一致行動人（當年是中信團體）不得通過增加股比的方式使太古失往國泰控制權。當年的這個承諾，我想現在應該也是仍然有效的。
港府在這次的援助中，固然將持有國泰6.08%的股權，但從各種安排上可以看出，盡早抽身脫離國泰卻是港府明確的目標。國泰向港府定向發行的優先股股息從前三年的3%一路增長至第五年的9%。持有時間越長，國泰將面臨更為沉重的財務壓力。
6. 救國泰不救香港航空，港府是否偏心？
與股權結構較為簡單的新加坡航空早早在今年3月就鎖定政府“輸血”不同，國泰的這次資本重組確實是“姍姍來遲”，期間所面臨的各方資本博弈應該也是相當波折。之前，一直有傳聞，作為二股東的國航將會利用這次機會進步在國泰的股比，向太古爭奪更多的話語權。結果印證了這種猜測并沒有成為現實。
實在在港龍成立當年，另一個并不引人留意的原因是寄希看通過香港這樣一個高度成熟的貿易市場成立航空公司，引進外界的治理經驗，改善中國民航治理。
在社會環境發生變化之時，這樣一家各方深度融合的企業，如何取得平衡，始終將是國泰在未來所應面對的題目。
• 港府認購優先股：優先股價格每股100港元，總認購金額195億港元，港府還可根據需要再行使19.5億港元的認股權證。
3. 尋求港府是我們的唯一選擇
5. 為何港府要出手救國泰？
近年來，國泰除了正常經營外，在投融資領域的每一步棋似乎都不順利。從航油期貨套期保值的巨虧到往年“溢價”收購香港快運，再加上員工涉及社會事件，動蕩與不安再加上疫情的影響，還是籠罩在國泰的未來發展的不確定因素。
本次的方案得以通過，至少國航肯定是必須默許，而且還承諾了一定的注資義務。這個舉動可能不能僅從國航的貿易角度來解讀，至少可以解讀出，這個方案肯定是得到中心層面的認可。
▲ 今年前4個月，大陸以及東北亞航線成為國泰受影響最為嚴重的區域。但隨著歐美疫情的發展，其他地區的影響實在在4月以后都逐漸顯現并趨同。
港府花的每一分錢實在都可能被立法院議員所質詢。多年后，一旦援助資金回收困難時，運輸部長又如何向公眾回應？港府的出手與選擇，始終還是需要圍繞公共利益這個核心。至于援助對象姓“蔣”還是姓“汪”，可能在現在這個時候并沒有那么重要了。
固然是國泰無奈的選擇了港府出手相助，但從結果看，這次的資本重組基本維持了國泰原有的股權結構，除了港府安排兩名觀察員進進公司外，對企業的經營治理并不會帶來太多影響和變動。
▲ 國泰占據了香港機場55.3%的旅客吞吐量，航空業更是與旅游業一起撐起了10%的香港GDP，創造近33萬個本地就業崗位。來源：彭博社
但了解香港航空困境的朋友們不難發現，兩家航司在疫情前的財務狀況和未來的盈利能力確實有著極大的區別。即使是政府基金，究竟都是納稅人的錢，投資回報率和資金風險也是要謹慎考慮的因素。
從國泰的以上募資途徑可看出，與疫情下其他國家普遍采取政府提供給急貸款模式不同，這次國泰的輸血方案實際并不完全由港府出資，而是采用了多管齊下的方式。
在出售香港快運以及相繼停飛北美洲際航線后，香港航空目前的市場份額也是今非昔比。香港航空題目的根源還是出在自身，而非疫情。
按照每月30億港元的消耗計算，這次390億港元的募資至少維持國泰平穩度過2020年這段最危急的時間。從總募資的規模來看，國泰的總募資金額（50億美元）還是要少于新加坡航空在今年3月從政府得到的緊急援助（約130億美元）。
尤其是兩位同為航司，也同樣經歷著疫情考驗的國航和卡航能在此刻簽訂不可撤銷承諾，與太古以及港府達成方案共叫，確實實屬不易。這樣的舉措既防止了原有股權的稀釋，也彰顯出各大股東對國泰未來的堅定支持。
港府從土地收益基金中挪出292億投進本次融資，占據2/3的比例，但作為三大股東的太古、國航、卡塔爾航空也將拿出超過百億港元的真金白銀來“拯救”國泰。部分媒體所宣傳的港府完全援助的說法實在并不正確。
▲ 國泰航空自19年7月起持續遭到香港社會事件以及疫情的雙重打擊
根據其公布的數據，今年前4個月，國泰的載客人數較往年同期下降了64.4%，運力下降了49.9%，目前的6月份，總運力也僅有往年同期的5%。
國泰航空作為香港航空業當之無愧的老大
• 現有股東供股：以認購價4.68港元，按每11股獲發7股的方式向現有股東籌集117億港元。該價格較國泰目前的市價8.81港元折價46.9%。
很多人拿本日港府對國泰的出手相助與往年差點取消香港航空的執照事件相比，試圖說明港府在對待本土航司帶著明顯的有色眼鏡，區別對待。
港府出手可以從國泰之于香港航空業的地位以及航空業對于香港經濟的作用兩個維度來分析。
這次國泰將采用政府進股、過渡貸款以及現有股東認股三種方式募資。其中，前兩種途徑將通過港府特別成立的Aviation 2020 Limited名義出資。
