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取而代之的是出行時間決定因素 -寧波中歐班列

  航空性收進根據直接付費方可以分為企業收進和零售收進。辦公室租賃、值機柜臺出租、廣告位租賃、商展租金等均有航司、廣告商、商家等以租金的形式支付給機場,該收進相對剛性。免稅零售、完稅零售、機場餐飲、貴賓服務、紀念品等由旅客消費而形成零售,該收進相對彈性。機場非航的零售收進是機場運營方關注焦點和發力重點。再放置于防疫新常態背景下,由國際航班量銳減引發具有購買免稅品資格的消費者數目驟減,完稅品銷售相對品牌海淘電商又不具價格上風,原本的國際關鍵機場免稅品銷售“暴利”階段窗口期消失。疫情引致的消費需求降級和公共場所接觸風險擔心對機場零售需求的客觀和主觀打擊都是空前的。原本是機場“囊中物”的非航收進一下變成了“水中月”,重新恢復需要疫情可控和消費信心重塑,總之需要極大不確定性和較長時間。

  機場區域壟中斷性形成的核心能力在于其服務輻射的航空出行人群數目及屬性,而這兩者又是機場航線網絡質量直接導致的結果。例如:鎮江旅客很可能舍近求遠往上海虹橋而非南京祿口乘坐飛機。究其原因,一方面,隨著高鐵、城軌連進機場,空鐵聯運模式改變了航空出行人群原有的物理間隔決定因素,取而代之的是出行時間決定因素。另一方面,國內“一市兩場”興起,事實上對原關鍵機場形成分流效應,鐵路運輸上海空運,帶來客均服務運營本錢的大幅提升,擁擠的老機場才是“現金牛”。機場傳統的區域壟中斷性已經被淡化甚至消失。公共事業屬性的限價和區域壟中斷的客觀淡化,機場經營模式有“河”,但是否能“護城”很難講。再放置于防疫新常態背景下,機場改擴建、第二機場新建等項目都將作為逆周期調節工具加速推進,各機場的區域壟中斷能力將在未來5-10年急劇下降。

  《推文》指出:“機場的公共事業屬性決定了其區域壟中斷性,形成了自然的護城河”。

  題目3:非航收進是機場的“囊中物”還是“水中月”?

  題目2:航空出行旅客流量能壟中斷,但如何能變現?

  在當今以自媒體為代表的小眾媒體盛行時代,公眾已經習慣了推送來的“專業文章”而非自己從專業媒體找到“真知灼見”。我昨天偶然看到微信圈友人們轉發的航空產業鏈公號推送的《一文看懂機場的投資邏輯》(以下簡稱:《推文》)一文,分別從護城河、流量和非航收進三個方面論證了投資機場的3條核心邏輯。觀點不敢茍同,遂有此文闡釋自己之淺見。

  機場作為地面和空中運輸切換的物理空間,流量壟中斷能力毋庸置疑。從數目和凈值兩個維度衡量,機場特別是大型關鍵機場都是優質流量進口。但是從時間和接觸兩個維度評價,流量變現似乎很難。機場越智能,旅客在機場出發和到達花費的時間就越少,直接引致接觸消費場景能力降低。再加之新時代消費者在線消費習慣業已養成,作為線下消費場景的機場必將失寵。再放置于防疫新常態背景下,作為大規模人群聚集的公共場所,機場防疫從外表到實質都將是最為嚴格的,機場航空出行旅客流量直接取決于其所在城市疫情走勢和防控成效。同時,作為最具國際屬性的運輸方式,疫情防控階段的國際航空出行旅客流量具有巨大不可猜測性

  題目1:機場經營模式是否真正存在“護城河”?

  《推文》指出:“真正決定機場賺錢能力水平高低的,是由機場流量推動的非航空性高附加值業務

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