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因此飛機(jī)不需要進(jìn)行重大改裝-索約海運(yùn)費(fèi)

  在這個(gè)新系統(tǒng)中,氨以冷凍、加壓液體的形式儲(chǔ)存在飛機(jī)機(jī)翼中,就像現(xiàn)今的煤油燃料一樣。通過(guò)熱交換器從發(fā)動(dòng)機(jī)中收集的熱量將氨加熱,氨被抽出并送進(jìn)化學(xué)反應(yīng)器中,催化劑將部分氨分解成氫氣。然后,氨/氫混合物被送進(jìn)噴氣式發(fā)動(dòng)機(jī),在那里它們可以像傳統(tǒng)燃料一樣燃燒,但排放的主要是氮?dú)夂退魵狻?/p>

  然而,棘手的是找到一種經(jīng)濟(jì)上可行的方法將其用于航空。為了解決這個(gè)題目,國(guó)際物流,Reaction Engines在其為SABRE超音速發(fā)動(dòng)機(jī)開(kāi)發(fā)的熱交換器技術(shù)的基礎(chǔ)上,生產(chǎn)出了一種新的推進(jìn)系統(tǒng),然后交由STFC拉塞福-阿普頓實(shí)驗(yàn)室(Rutherford Appleton Laboratory)進(jìn)行評(píng)估。

  使用氨作為航空燃料的想法并不新鮮。盡管它的能量密度只有柴油的三分之一,但它相對(duì)輕易液化和儲(chǔ)存,并且已經(jīng)被著名的X-15火箭飛機(jī)使用,在20世紀(jì)50年代和60年代的一系列亞軌道任務(wù)中推動(dòng)它進(jìn)進(jìn)太空。此外,它還不含碳。

  據(jù)報(bào)道,英國(guó)航空制造商Reaction Engines和科學(xué)與技術(shù)設(shè)施委員會(huì)(STFC)已經(jīng)完成了一項(xiàng)關(guān)于使用氨作為噴氣式航空燃料的實(shí)用性的概念研究。通過(guò)將Reaction Engines的熱交換技術(shù)與STFC的高級(jí)催化劑相結(jié)合,他們希看為未來(lái)的飛機(jī)制造出一種可持續(xù)、低排放的推進(jìn)系統(tǒng)。

  根據(jù)ReactionEngines的說(shuō)法,氨的能量密度足夠高,因此飛機(jī)不需要進(jìn)行重大改裝,發(fā)動(dòng)機(jī)可以在相對(duì)較短的時(shí)間內(nèi)進(jìn)行改造。地面測(cè)試正在進(jìn)行中,幾年后可能會(huì)進(jìn)行首飛。

  “以氨為燃料的噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)可以在現(xiàn)有的發(fā)動(dòng)機(jī)上進(jìn)行改造,而且無(wú)需推翻現(xiàn)有民用飛機(jī)的設(shè)計(jì),并重新思考。這意味著以低本錢(qián)快速過(guò)渡到可持續(xù)的航空未來(lái)是可能的。在2050年之前,氨動(dòng)力飛機(jī)就可以為世界短途航線(xiàn)服務(wù)。”他補(bǔ)充說(shuō)。

  實(shí)現(xiàn)這些削減的方法之一就是尋找傳統(tǒng)噴氣燃料的替換品來(lái)驅(qū)動(dòng)飛機(jī)。題目是,目前替換燃料中的大多數(shù)都比標(biāo)準(zhǔn)航空燃料的能量密度低得多,而且還有很多其他缺點(diǎn)。例如,現(xiàn)在的電池技術(shù)將要求未來(lái)的飛機(jī)非常小,航程短,有效載荷能力小。液態(tài)氫或許是一種可行的替換燃料,但由于需要攜帶大量液態(tài)氫,因此飛機(jī)必須重新設(shè)計(jì),并建立新的基礎(chǔ)設(shè)施。

  現(xiàn)代噴氣式發(fā)動(dòng)機(jī)使用的是以煤油為基礎(chǔ)的各種燃料,這種燃料的能量密度非常高,可以推動(dòng)飛機(jī)長(zhǎng)間隔飛行,并將乘客和貨物運(yùn)送到全球各地。但不幸的是,這種燃料也來(lái)自化石燃料,會(huì)產(chǎn)生大量的二氧化碳排放,而航空業(yè)和很多國(guó)家的政府已承諾在2050年前徹底減少二氧化碳的排放。

  Reaction Engines的工程負(fù)責(zé)人James Barth博士說(shuō):“我們的變革性熱交換技術(shù)和STFC的創(chuàng)新催化劑的結(jié)合,將使開(kāi)發(fā)出具有劃時(shí)代意義的綠色氨基航空推進(jìn)系統(tǒng)成為可能。”

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