張仲麟：商飛被制裁確當下，我們的航空制造業還有哪些課要補？
1月15日，在距離本屆美國政府執政時間不足一周的時候，美國政府又宣布了新一批對中國企業的制裁，而原因是“與軍方有關聯”。在這一批新的制裁名單中就有小米、中國商飛以及飛機數量只有三架的大新華航空，讓人頗為哭笑不得。
根據美國政府的新禁令，要求美國投資者不得投資這些企業，現有投資者要在2021年11月11日之前完全脫出名單上所列企業的股份。更可笑的是，中國商飛沒有任何美國投資者。如果只是禁止美國資本進行投資或持有中國商飛股份（商飛甚至不是個上市公司），那對商飛的影響基本為零。
而真正能對商飛造成打壓的則是作為“MEU”（軍方最終用戶）時，一切與商飛有關的出口、再出口和國內轉移，都需要美國商務部批準。
早在去年12月，路透社就得到內部爆料，稱美國政府要擴大禁令名單，將58家中國企業列入黑名單之中，其中就包括商飛。而現在頒布的禁令則是“第二個靴子終于落地了”。暫且不說這一“制裁”落地要十個月以后，這種給下一任美國政府“挖坑”味道十足的政策在拜登政府上臺后能持續多久也是個問題。然而在中美關系日益緊張的當下，我們不得不以底線思維來考慮如果該禁令持續甚至進一步加強，對正在茁壯成長的中國航空業會有多大的影響。
目前中國航空業進行中的民航機項目主要是商飛的C919、ARJ21以及中航工業西飛的新舟700支線客機。ARJ21已經開始交付客戶并且投入了商業運行，新舟700目前尚未首飛，而關注度最高的莫過于對標波音B737和空客A320的C919客機了。作為采用國際主流客機研發方式的C919，其機上很多子系統采用國際成熟產品并由商飛進行集成。而美國作為航空業強國，在C919上也有著大量的美國系統與部件。
C919各系統供應商示意圖來源：金融時報
C919所采用的大量國外部件或子系統，一部分是國外供應商有著成熟的通過適航認證的貨架產品，空運報價海運價格，可以大量減少研發中所遭遇的問題并且性能相較國內同類產品有著一定的性能優勢。而另一部分是一些頂端技術。國內的這些技術依然是空白或與國外產品有著相當的差距。最為典型的莫過于發動機。
目前世界民航機主流使用的發動機均為歐美公司所生產，如：CFM國際、通用電氣、普惠等。C919使用的也是CFM國際的leap1c發動機，與波音737MAX和空客A320NEO屬于同一系列。使用leap1C發動機的原因有很多：成熟可靠、性能強大。其優越的節油性能使得C919的經濟性數據理論上可以和另兩家的競品一較高下。
中航發在研制中的長江1000發動機也是給C919進行配套的，但長江1000的進度一直是個謎。自從2018年5月中航發官方宣布長江1000點火成功后，它下一次出現在公眾視野是2021年1月2日的新聞聯播宣布發動機葉片將裝機測試。從發動機的研發規律來看，即將進行葉片裝機測試的長江1000距離成熟還有很長一段路要走，對2025年投入使用這一目標，筆者表示謹慎樂觀。
長江1000的發動機葉片將進行裝機測試
當然，2021年的中國并不是1981年的中國，而C919也不是運十。除了長江1000這個“期貨備胎”之外，C919的發動機還有“備胎的備胎”。渦扇20發動機作為未來我軍空中大型平臺的主要動力，已經在運-20平臺上四發裝機進行測試飛行。雖說渦扇20發動機并非計劃給C919所使用，且主要裝機對象是軍用大型空中平臺，但若長江1000發動機進度遲于預期的話，那么在最壞的情況下渦扇20也是可選項之一。
從目前獲得的消息來看，渦扇20發動機性能指標接近CFM56-7系列發動機，也即目前波音737NG（第三代波音737）主要使用的發動機。其推力推測與目前運-20所使用的D30KP2接近，也即在118KN左右（與CFM546-7B26的117KN相當），但涵道比的增加使得燃油效率較D30KP2有一定的提升。而C919所使用的的LEAP1C發動機推力則是125KN左右，較渦扇20推測的推力稍大。但需要注意的是，渦扇20有著推力提升的空間，而CFM56系列也有著大推力的型號，如CFM56-5B1的推力就達到了130KN，所以有充分的理由認為渦扇20在進一步的改進后能達到這一推力指標，滿足C919對發動機推力的需求。
