提供多元民航服務、提升機場吸引力
表3 羽田機場、成田機場航班頻次分布 數據來源：飛常準 圖8 2018年12月東京兩場中轉量(萬人次)對比 數據來源：2018年12月份OAG旅客聯程中轉客票數據 3.3 成田機場擴建計劃受阻，迫使羽田機場的二次擴收留 成田機場建設固然確實起到促進國際航線發展的作用，但擴建不順也實際拖慢了日本首都圈民航的發展，二跑道工程推進時程長達20年，且受抗爭影響，建成后跑道長度及構型均不理想。諸多因素表明成田機場的3跑道遠遠無期，這也促使社會再度興起日本首都圈民航保障能力擴收留的相關討論。 圖16 茨城機場旅客登機照片 資料來源：日本政府網站 5.4橫田機場定位為都市圈公務航空機場 橫田機場位于日本首都圈西側，是美軍空軍練習基地，是離中心城區較近且跑道等級最高的機場。因此在茨城機場啟動改造4年后，日本政府便開始與美軍洽商軍民共用化改造的事項，并在2010年發布“東京都市區加強公務航空引進制度的政策”，明確了橫田機場作為公務機場的定位。目前軍民共用化進程仍在推進中。 圖10 羽田、成田機場國際定期航班起降時間分布 數據來源：OECD報告 4.2 羽田“商務性”與成田“通達性”的差異化國際航線發展策略 羽田機場重新啟動國際航線服務，固然使成田機場必須拓展低本錢航空作為對應，但是并不代表成田機場的國際中轉關鍵定位受到動搖。通過國際航點數目以及航班頻次的側重差異，兩座機場的分工模式轉變為“羽田商務直達，成田國際中轉”形式。 羽田機場將近一半的國際通航城市達到逐日3班，僅3座城市無法滿足逐日1班的要求，開通的城市也以亞太、歐洲、北美重點城市為主。成田機場的航點分布相對較廣且航班頻次也普遍高于羽田機場，但約1/4國際通航城市無法滿足逐日1班要求。 圖20 成田機場低本錢航司市場占比 資料來源：成田機場網站 6.3政府通過期刻分配調整機場定位，通過開放市場提升運力 民航市場由于資本額巨大且涉及國際間的航司競爭，機場航線的開通及運行更傾向遵從市場規律，即使是國營機場，政府也無法完全決定機場的發展方向。成田機場早期通過期刻資源優先分配國際航線促成兩座機場之間的分工，在兩座機場的定位調整過程中，也可以看到政府主動對時刻資源進行分配，同時擴大日美開放天空協議的規模，加快羽田機場的定位轉型。 除此之外，空運報價海運價格，簽訂更加開放的航空協議，能起到加快運力引進，填補運力空缺的效果。茨城機場在其原規劃中定位為國內航線機場，但為了吸引外籍低本錢航司的進駐，茨城機場終極開放國際航司進駐，搭配其低本錢的特性，使茨城機場成為外籍航司拓展東京航線的第三選擇。 6.4 時刻資源精致利用與航空器大型化是日本首都圈機場群應對發展制約的關鍵舉措 由于機場的擴收留與城市發展相抵觸，日本首都圈機場群的擴建必須經歷較為漫長的社會溝通，與機場周邊居民形成共叫后才能推動。為因應硬件擴收留進度較慢的題目，機場通過寬體客機的引進以及時刻彈性利用度過設施擴建的過渡時期。 羽田機場固然擴建工程相對順利，但保障能力仍相當緊張。成田機場在B跑道建成以前，面臨長達十年起降量停止增長，在此背景下，兩座機場均引進數目較多的寬體客機，羽田與成田機場的寬體客機占比分別為33.0%與50.6%。 表5 茨城機場提升對航司、旅客吸引力的措施 圖21 羽田、成田機場寬體客機出港量 數據來源：OAG數據庫 此外，日本空管局在2010年推動了東京管制區與成田管制區的空域整合，形成由羽田機場同一提供終端雷達管制服務的管制模式，改善原先兩個管制區交替管制，形成兩座機場同一治理、相互保障，提升運行效率及安全性。 圖6 2000年羽田機場47條國內航線 圖12 2018年12月成田機場航班運力分布情況（班次/周） 數據來源：飛常準 4.3增量發展模式已趨于上限，日本首都圈機場擴收留亟需新方向 隨著羽田機場填海擴建項目以及成田B跑道延伸工程的完成，羽田機場的可擴建空間已基本用完，成田機場的第三跑道則尚未完成用地征收程序。而根據交通部的猜測，日本首都圈的航空市場將在2022-2027年達到飽和。短期而言，日本首都圈將無法再通過擴建達到保障能力提升的目的，日本首都圈機場發展急需新的方向。 圖5日本首都圈內各類軍民用機場分布情況 資料來源：日本政府網站 3.第二發展階段（1978-2009年）：“羽田機場主國內、成田機場主國際”的分工運行階段 3.1“羽田主國內、成田主國際”的分工模式 固然經歷了大量的征地抗爭，且規模從原計劃的5跑道修正為3跑道，成田機場終極還是在1978年以單跑道的形式建成啟用。成田機場投運后，羽田機場便將大部分國際航班遷移至成田機場，形成“羽田主國內、成田主國際”的雙機場格式，并維持了30年之久。在這個階段，羽田機場在各方支持下，通過新建跑道取代舊跑道，跑道等級與保障能力不中斷提升，而成田機場則是持續與征遷抗爭者溝通以推動設施擴建，在2002年迎來了第二條跑道（B跑道）建成啟用。 圖17 橫田機場改造前后日本首都圈機場時間可達性比較 資料來源：日本政府網站 未來羽田、成田、橫田三座機場的公務航空年起降量將達到1萬架次，并形成各自分工，橫田及成田機場貢獻更多日間公務航班，而羽田機場發揮夜間運行上風，形成24小時不間中斷運行的公務航班供給。 圖7 2000年景田機場國際航線網絡 數據來源：日本國土交通省 3.2 羽田、成田兩場逐步形成與航線市場、航司類型相匹配的航站布局 羽田、成田機場的定位分工除了反映在兩者航線分布外，也直接體現在航站樓及航司布局情況。成田機場的航司響應“同一屋檐”原則，同航空同盟的航司集中布局于相同航站區域，提升同同盟航司間的中轉效率。羽田機場的航站布局則以基地航空公司作為區分，兩家市場占比均超過33%的基地航空公司分別進駐兩座國內候機樓。 圖22 東京、成田管制區整合前后 資料來源：日本國土交通省 6.5 軍民共用或成為東京都民航服務擴收留的主要手段 為了應對民航需求上升、日本首都圈機場收留量不足以及增加地方民航可達性，利用現有設施彌補短期需求的軍民共用化將成為日本首都圈民航擴收留的發展方向，坐落于市中心的高等級軍用機場將成為優先改造對象。從城市角度出發可以提升民航可達性，對市民而言，軍航轉型為民航可以降低噪音公害，可以帶來生活品質的提升，擴建所面臨的阻力相對較小。 圖23 美國軍用飛機和民用飛機之間的噪聲輪廓比較（分貝值） 數據來源：日本國土交通省 在運行上，通過技術手段，實現軍民同場運行或者“一址兩場”運行，實現土地和空域資源的節約、集約利用。以茨城機場為例，茨城機場通過在東側新建跑道的方式，形成東側軍用、西側民用，兩者協同運行但不相互影響的軍民共用形式。至今扎駐在茨城機場的部隊是日本首都圈內唯一的戰斗機部隊，同時也是日本唯一的航空偵察部隊，并設有應急救援周邊的百里救難隊。分別在朝鮮地下核試驗、福島核多難、茨城縣水患期間，發揮應對緊急軍事任務、應急救多難救援等工作。 圖24 茨城機場設施布局情況 數據來源：日本國土交通省 6.6居安思危的特性，讓日本政府緊握社會、政治、技術發展機遇，推動機場擴收留 民航的發展由于涉及社會發展、外交談判、政治協商，機場的擴收留除了技術手段外，需要政府有意識的先行推動與規劃，將發展路途上的阻礙先行排除，為技術手段的有效發揮奠定基礎。 縱觀整個日本首都圈的機場發展歷程，可以看到不論是機場新建、空域改革亦或是軍民適用的相關規劃，均有約10年期或以上的預先規劃。即使是在成田機場的二跑道剛建成，空域資源得到極大擴收留的情況下，也在隔年便推出羽田機場的填海擴建規劃，主動、積極的預先規劃及部署，使日本首都圈機場群能持續應對需求增長以及不中斷變化的民航態勢。 而另一方面，日本政府也積極利用政治事件推動民航發展，早期通過爭取東京奧運會及關西世博會，為羽田機場帶來了4次擴收留工程，而2013年爭取到東京奧運會的舉辦權之后，更是進一步與美軍進行橫田機場周邊空域回還的談判工作，并在2019年以滿足東京奧運會需求為由，爭取到商用飛機可在不提交申請的情況下，穿越橫田空域，進一步為民航擴收留。表1 羽田、成田機場航司布局 航站布局差異所帶來的影響是，相較于成田機場的布局形式，羽田機場的跨基地航司中轉以及國際與國內間中轉效率，旅客必須在航站之間移動。中轉便利程度也體現在兩座機場的中轉旅客結構上，羽田機場的國內旅客中轉量明顯高于其他類型的中轉旅客。成田機場的機場規模固然僅為羽田機場的一半，但國際與國內間中轉旅客量卻與羽田機場不相上下，而國際間中轉旅客量更是遠超羽田機場。 表2 成田、羽田機場國際間中轉流程比較 表4 日本首都圈空港服務提升措施 5.2基于軍民共用思路的新機場建設方案 經過成田機場的擴建改造經驗以及“日本首都圈第3空港”等相關討論，日本首都圈內已不具備新運輸機場的選址條件。為了滿足民航可達性提升以及服務類型增加的要求，對現已存在的軍用機場進行軍民適用改造成為突破收留量限制的唯一手段。而這些從軍用機場改造而成的小規模機場要如何在羽田、成田機場兩大格式下尋求自身發展定位，便是這階段的發展課題�？紤]到擴建本錢及建設進度題目，首先進行軍民共用改造的是跑道等級較高的茨城機場（百里飛行基地）以及橫田機場（橫田飛行基地）。引言 日本首都圈多機場體系是東京地區一府七縣范圍內，由羽田機場、成田機場、茨城機場、橫田機場（規劃中）所組成，提供民航運輸服務以及相關保障的機場體系�；仡櫲毡臼锥既Χ鄼C場體系的發展歷程,梳理東京地區機場發展在各階段所面臨的挑戰以及日本政府所實施的解決方案，可以幫助了解典型都市圈地區多機場體系形成與發展的經濟社會背景。 圖19 羽田、成田歷年擴收留設施及未來保障能力規劃（萬架次/年） 數據來源：日本國土交通省 6.日本首都圈多機場體系發展總結 6.1日本首都圈的2+N多機場體系是城市與民航發展的平衡點，也是未來日本首都圈的主要發展模式 城市發展是支撐機場規模提升的關鍵要素，日本首都圈的機場發展依托于城市，而縱觀日本首都圈的民航發展歷程，機場規模達到一定程度時，城市會成為抑制機場發展的阻力之一。當城市發展與機場規模達到平衡點時，便會催生出新機場以分流民航需求，這個現象在成田機場新建及茨城、橫田機場的軍民共用改造上均有所體現。鑒于日本首都圈內的城市及周邊發展約束并未消失，未來日本首都圈機場群將會在羽田、成田機場為主的兩超格式之上，對外圍軍用機場實施軍民共用改造，通過增加小型機場以承接羽田、成田機場外溢的民航需求，保持東京都持續不中斷的貿易活力。 6.2雙關鍵格式的功能分工在競爭中實現差異化互補 機場設施及區位固然很大程度影響其功能定位，但是隨著民航服務的多元化與精致化，機場通過運力側重及航司結構調整，仍可改變自身定位以應對周邊環境變化。羽田機場利用其夜間起降與鄰近都心的上風，將自身從國內機場提升為以國際商務航線為主的關鍵機場，并彌補了日本國內旅客中轉往國際的短板。而成田機場則在原有國際航線基礎上，進一步擴大引進低本錢航司，形成新的分工定位，根據成田機場規劃到2030年，低本錢航司占比將超過50%。 圖4 羽田機場早期擴建情況 資料來源：羽田機場網站 2.3在機場收留量制約及噪音環境要求影響下，催生第二機場規劃 噴氣式客機的引進固然使民用航空的航程間隔大幅提升，但其所帶來的起降噪音題目也引發機場周邊民眾抗議，促使日本政府在1967年頒布《噪聲預防法》，禁止機場于夜間進行起降，同時根據交通部的評估，考慮到當時的擴建技術、噪音影響以及周邊空域情況，即使進行填海擴建工程，羽田機場的收留量也僅能再上升20-30%。為滿足日本首都圈高速增長的民航需求，東京都政府決定在闊別市中心與軍方空域的成田三里
