凍結運價,一場審時度勢的博弈?-阿曼的國際快遞
近來,坊間流傳著一種陰謀論,稱班輪公司在操縱集裝箱,以進一步推高運價。對此,赫伯羅特駁斥稱這是“荒謬的”。該公司集裝箱操縱高級主管NiklasOhling表示,海運報價國際快遞,公司“每一個”箱子都投進了使用。據他解釋,40尺集裝箱收留量更大,市場需求很高,這種箱子的使用率超過了80%,只有不到20%保存在倉庫或碼頭。供給鏈低效,才是集裝箱短缺的罪魁罪魁。FearnleySecurities分析師Peder Nicolai Jarlsby、Erik Gabriel Hovi和Ulrik Mannhart懷疑,引進限價或許會削弱市場的積極勢頭。但他們同時表示,一些班輪公司對今年剩余時間的形勢看得很清楚,這表明這些公司最后三個月的大部分運力都已售罄。
來源:航運界網 混亂的首惡
美國聯邦海事委員會(FMC)主席Daniel Maffei表示,對運價企穩的跡象表示歡迎。他在會后稱:“航運公司在歷史上滿足市場需求的表現,以及集裝箱運輸異常高昂的本錢,引起了全球監管機構、立法者和公眾的愛好和關注。盡管有跡象表明,行業的即期運價正趨于平穩,但我更加擔心的是如高峰費、擁堵費等附加費。FMC一直在調查這類費用,我�?创_保它們完全公道,而不是一種進步運價的隱形方式。”
航運界網消息,從集裝箱運價一路飆升到現在,業內已經悄然發生了一些變化。9月7日,來自中國、美國和歐盟的海事監管機構召開了全球航運監管峰會,緊接著,達飛和赫伯羅特相繼公布凍結即期運價,以應對全球供給鏈危機。在貨主不滿、反壟中斷聲音、船艙爆滿、貿易失衡等事態交雜的情勢中,此舉倒有幾分耐人尋味。
而就在兩天以后,達飛公布將凍結即期運價至2022年2月。隨之,鐵路運輸上�?者\,赫伯羅特也表態“不再漲價”。馬士基從側面表明,該公司�?礊榭蛻魟撛�“長期價值”,長約合同已經增加到公司總訂單的60%。日本ONE公司則稱定價將“保持不變,完全交由市場形勢決定”。還有些機構則以為,價格管控不過是一種噱頭。
另一方面,中國實施的檢疫措施趨嚴,加劇了供給鏈擁堵。月前,受疫情影響,寧波港口和南部港口曾被封閉。8月中旬,堵在寧波和上海港口的船舶一度達到98條,總計518,450 TEU;8月25日,寧波港梅山碼頭重新開放,情況才有所好轉。
Vessel Tracking和Lloyd 's List Intelligence數據顯示,有55艘集裝箱船正在洛杉磯港和長灘港排隊,另有86艘船�?吭谏虾:蛯幉�,這意味著有近75萬TEU的貨無處可卸。全球主要港口堵塞,加劇了供給鏈紊亂,也使得制造業供給短缺,進步了貨運本錢,并導致通貨膨脹。
運價瘋狂上漲,究其根源,是供給鏈失序,以及供需的不匹配。Freightos研究主管JudahLevine在一篇文章中表示,季節性需求旺盛和美國港口擁堵,造成了運價上漲。洛杉磯和長灘港的積存,是造成延誤的主要原因,這相當于減少了約20%至25%的跨太平洋運力。
事實上,班輪公司凍結運價,有其內在的原因。赫伯羅特發言人Tim Seifert表示,該公司已將運價凍結數周,“我們以為,即期運價已經見頂,因此不尋求進一步上漲”。
對此,航運界網指出,經過疫情輪這波“非凡”的行情,班輪公司都在調整客戶結構,長協客戶在增多,運價和盈利能力也在增強。另外,班輪公司已經意識到,即期價格已經見頂,2-3級貨代炒艙位情況嚴重,與其短期暴利招來監管機構的關注,不如高舉免戰牌,調整客戶結構保持長期高盈利,弱化周期。
箱子的題目,根本上也是供給鏈的題目。疫情給行業帶來了太多變數,運價暴漲,恐怕也出乎很多人意外。但運價飆升招致全球監管機構的關注,不可說全然沒有跡象。班輪公司無論出于什么緣由給運價設限,想必,應當是�?蹿吔喾嚼娴钠胶狻.斎�,這對它們自己,也不壞的。
但顯然,航運業的題目已不單單只是美國的題目。受跨太平洋航線運價影響,大西洋航線運價也難逃上漲。歐洲-美東航線運價近期一度達到6984美元/FEU的新高,而今年2月前還不到2000美元。Freightos研究主管JudahLevine表示,這可能是運力向亞洲外轉移的結果。亞歐航線運價上周五上漲了3%至14299美元/ FEU,自5月底以來已經攀升了30%,幾乎是一年前的八倍。
Ohling表示,目前,均勻每五、六個箱子中就有一個是空的,這意味著假如公司船隊每運1200萬TEU,就有將近250萬只空箱,就算公司不停租箱、買箱,也無濟于事,何況該公司在新箱上的投資已遠遠超過10億美元。最大挑戰在于,與2019年相比,箱子周轉的均勻時間增加了20%至60天,“這意味著我們要增加20%箱子才能滿足需求”。而且,這一情況已經持續了一年多。往年,赫伯羅特向中國發了大量“空載船”,這些船全部裝的是空箱。但“目前這種選擇也受限,由于船只不夠”。
上周三,峰會結束后,各國監管機構發表了一份聯合聲明。聲明稱,會議重點關注了疫情以來航運業的發展情況,包括供需分析、確定供給鏈瓶頸和中中斷的原因。會議還研究了相關司法管轄區和當局迄今采取的應對行動及其效果,以及未來的方向和可能采取的行動。
凍結運價,一場審時度勢的博弈?
2021年09月15日 11時 航運界網
隨著即期運價飆升,針對班輪公司的不滿和投訴也在增加。班輪公司相繼出爐高利潤的業績報告,這對于一些在本錢飆升和交貨延誤之間奮力求存的貨主而言,無異于火上澆油。這一矛盾,在美國尤為凸顯。目前,美國充斥著對船舶運力不足、設備短缺和港口擁堵將影響本國進出口商的擔憂,政府尋求對此做出回應,《遠洋運輸改革法案》(Ocean Shipping Reform)便應勢而生。至于該法案能發揮多大作用,尚不可知。引來監管機構側目的,是當前高昂的運價,及其引發的一系列題目。德路里(Drewry)數據顯示,目前,香港-洛杉磯集裝箱基準運價接近8,000美元/FEU,而往年同期僅為3700美元左右。上海集裝箱運價指數(SCFI)數據顯示,中國-北歐的運價目前接近7500美元/TEU,而2019和2020年,這一運價徘徊在1000美元/TEU上下�?缣窖筚Q易中,SCFI美西航線從2020年4月的約1600美元/ FEU上升至逾6000美元/FEU,亞洲-美東即期運價也已從5個月前的略低于4800美元/ FEU飆升至逾11600萬美元。
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