天邊的曙光
那么到底哪些航司能撐過疫情活下來甚至是發(fā)展壯大呢？答案是有兩類。第一類是擁有巨大國內市場的全服務航司；第二類是經(jīng)營策略靈活、有良好本錢控制能力、執(zhí)飛不同層次區(qū)域航線的低本錢航司。
在全服務和低本錢航司主導的格式之下還有一些“另類”航司和新的貿易模式在暗暗崛起，比如美國的Allegiant，F(xiàn)rontier和Spirit三家公司，深耕小眾的旅游或特定目的地市場，在過往幾年中發(fā)展非常快，根據(jù)Aviation Strategy的分析，他們的市場份額在過往五年中翻倍，增長到了10%左右。再比如JetBlue打算用低本錢的方式開啟“瘦長”國際航線來取代本錢高昂的雙通道寬體機。另外還有新生氣力像Breeze這種瞄準被大航司們忽略的美國小城市之間的市場的補位型航司，以及像Avelo這種依靠在航空服務覆蓋不足的目的地之間運送旅客的超低本錢航司，在疫情之下可以購買到非常便宜的飛機以及用較低本錢雇傭飛行員，還可以拿到平時非常繁忙的機場的優(yōu)質時刻，它們在后疫情時代有看異軍突起、成為有競爭力的新玩家。這些新變量和新趨勢不能不讓我們再次聯(lián)想到國內以華夏航空為代表的小眾市場的深耕者，從長期來看，疫情之后它們也許有更大的成長空間。
固然航空業(yè)的天空依舊烏云密布，但天邊曙光已現(xiàn)。
假如說上述兩種航司會是此次疫情中的贏家，那么最痛苦的會是哪些航企呢？答案可能就是那些依靠國際長航線為生、沒有國內大市場做依托、疫情仍然在肆虐地區(qū)的航司們。而且前兩個梯隊與第三個梯隊之間的差距正在不中斷地加大。在貿易模式上主要依靠國際航線和商務旅行的航司，比如法荷航，再比如迪拜的阿聯(lián)酋航空、新加坡航空、中國香港的國泰航空，還有德國的漢莎航空、英國航空等等，這些航司要重回盈利狀態(tài)則必須等到全球的疫情消退或者疫苗注射率達到足夠高的水平，同時被在線會議取代的商務旅行再次活躍起來。
在中國，情況非常類似，國、東、南三大航撐起了中國航空業(yè)的半壁山河，而且固然一直難以盈利但卻出于地緣政治需求而運行的國際航線由于疫情原因停擺，三大航反而在財務上變得更加健康（東航情況較為不同）。根據(jù)花旗銀行的估計，由于從一開始對疫情的控制就比較好，中國的航空市場已經(jīng)基本恢復到了2019年的水平。
這幾天民航圈被華夏航空股票連續(xù)跌停的消息刷屏了，輿論大多質疑華夏的貿易模式和公司治理，以為此時出現(xiàn)這種現(xiàn)象背后必然有更深層次的題目，尤其是在國內民航業(yè)明顯復蘇、多數(shù)航司都處于增長通道的大背景下。這件事從行業(yè)的角度來講可能會引起我們對于未來行業(yè)格式的一些思考，比如在受疫情重創(chuàng)后，到底什么樣的民航企業(yè)會存活下來，又是什么樣的企業(yè)會逆勢崛起？盡管聊這個話題有些須生常談的味道，但它始終是業(yè)內人士在不中斷思考的一個題目。正好這段時間著名貿易雜志《經(jīng)濟學人》發(fā)布了一系列的關于民航、旅游以及居家辦公等與行業(yè)相關的文章，我想將這些文章的觀點做一些梳理，結合當下行業(yè)的一些新發(fā)展來嘗試回答一下上述這個題目，供同仁們指正。
政府的救助從社會治理的角度來講也許是說的通的，但從貿易的角度來講卻是另一回事。比如法國和荷蘭政府對于法荷航的救助就避免了大量員工失業(yè)，這不論從法國政府還是荷蘭政府的角度來講都是正確的決定，但是從法荷航的運營角度來講，它們不用進行任何大的重組便成功躲過了疫情的沖擊，從長期來看對于投資者的回報則是不利的。而且天下沒有免費的午餐，法國政府在注資后將其在法荷航同盟中的股權份額增加到了近30%，類似的，德國政府對漢莎航空施以援手之后獲取了其20%的股權，而幾度瀕臨破產(chǎn)的意大利航空則被完全收回國有。根據(jù)Cirium公司的觀點，從長遠來看，政府的援助會扭曲航司的本錢構成和公司治理，使得企業(yè)治理效率降低，不利于企業(yè)進步競爭力。
談到國內大市場，縱觀全球，大概也就是中國和美國的民航市場可謂“大”了。這個“大”有兩層含義，其一是民航市場足夠發(fā)達、民航出行人次足夠高；其二是國內航空旅行不受限制，尤其是疫情防控較好、疫苗接種率較高。能符合上述兩點的基本上也只有中國和美國，其它的國與國或者地區(qū)與地區(qū)之間的“旅行泡泡”則另當別論。中國和美國的大型航司們由于各自坐擁龐大的國內市場，同時在疫情防控方面做的比較好，因此這兩大市場中的航司們大概率會撐過疫情、率先重回盈利狀態(tài)。
在美國，國內出行占了整體航空出行的60%左右，而這一比例在歐洲、中東和非洲則僅為10%左右。美國全服務航司大約70%的營收來自國內市場，這與中國的情況類似，相對的，其它國家的全服務航司的營收則來自國際航線的商務艙。美國的航空業(yè)在過往的二十多年的不中斷破產(chǎn)重組中逐漸形成了“四足鼎立”的局面：美國航空、美聯(lián)航、達美航空和西南航空的飛機承載了80%左右的國內乘客。對于美國的主要航司而言，只要能保證65%以上的上座率，則基本就能盈虧平衡，這對于上述的四大航來說應該不是難事。
相對的，美國的航司們固然在疫情中收到了大量的政府援助，但是現(xiàn)在情況好轉，航司們正在積極通過公然市場融資來償還政府的援助，從而避免出讓股權給聯(lián)邦政府。比如美國航空在三月份就發(fā)行了100億美元的債券來償還政府的貸款，國際貨運空運價格，而美聯(lián)航在隨后也增發(fā)了90億美元的債券用于同樣的目的。美聯(lián)航最近還公布新購置270架波音和空客飛機，達美和美西南也計劃購置新機。同樣的，中國的航司們在疫情之中通過公然市場發(fā)行了千億規(guī)模的疫情特別債，依靠貿易的氣力度過了難關。
但是，從統(tǒng)計學的角度來說，均勻值是個很不正確的衡量標準，最最少也應該同時考慮數(shù)據(jù)的變動情況，也就是方差。魔鬼都在細節(jié)里，行業(yè)的均勻水平掩蓋了很多值得關注的亮點，細看之下，這些局部的亮點有著小變量長成大趨勢的勢頭，它們在后疫情時代有可能成為烏云蔽日的民航業(yè)在天際的一縷曙光。
