供應鏈權力轉移凸顯物流重要性推動集約化進程國際貨代
獲悉作為一位既身經(jīng)物流行業(yè)又專注物流行業(yè)的投資人，鐘鼎創(chuàng)投合伙人董事總經(jīng)理董中浪在接受本刊專訪時表示，“在互聯(lián)網(wǎng)化的大前提下看我國的物流，就不是在談物流，而是透過物流在談整個產(chǎn)業(yè)的生態(tài)、產(chǎn)業(yè)的革命。”
據(jù)知最早的物流是在為制作業(yè)服務，制作類企業(yè)在整條工業(yè)鏈上真實具有發(fā)言權，之后由于同質(zhì)化競賽劇烈，制作類企業(yè)要去拓展渠道銷售產(chǎn)品，造成了大批如沃爾瑪類零售企業(yè)的興起。逐步的這些零售端對物流有了協(xié)同補貨、靈敏預測的要求，低成本關于渠道終端至關重要，由于物流成本占了總成本相當大一部分，所以要提高企業(yè)戰(zhàn)略競賽力，就要從物流方面加強成本控制。
到了電商時代，移動互聯(lián)直接把制作方與顧客連接起來，“權利”終究轉移到顧客——從海爾、寶潔等轉移到沃爾瑪，再從沃爾瑪轉移到京東、淘寶等電商平臺，而電商的中心是用戶、是顧客。物流越來越多的直面顧客，這帶來了顧客對物流的高度需求。所以，在權利轉移過程中，物流的戰(zhàn)略性再次提高，其自身也從一般性的辦理轉變?yōu)楝F(xiàn)代物流辦理，它著重了供應鏈的全體性。
站在物流業(yè)所服務的客戶角度，物流從躲藏在上游品牌或廠商背面，變成了可直接與顧客接觸，從而使顧客對物流有主動的服務要求，這種要求具體表現(xiàn)在對服務的體會、按時性、方便反應、場景化等方面。
所有的電商、零售企業(yè)，或許被稱作B2B、B2C的企業(yè)，尤其是B2C企業(yè)，現(xiàn)已開端把物流當作一種表現(xiàn)差異化的服務和競賽手段。原來顧客使用“靈通系”，會感受到服務一般，但勝在便宜，而使用京東快遞后，客戶體會明顯有所提高，這就直接帶來顧客對品牌認知的差異化。差異化的服務及優(yōu)質(zhì)的客戶體會，保證了電商的流量轉化以及客戶對品牌的粘度。
供應鏈上的“權利轉移”，這是物流業(yè)現(xiàn)在備受注重的根本原因。
供應鏈思想現(xiàn)已浸透至各個工業(yè)里，就像移動互聯(lián)網(wǎng)在影響各個職業(yè)一樣。董中浪說：“當咱們信息系統(tǒng)都打通了，數(shù)據(jù)都連起來今后，就是所謂的下一步——供應鏈化或許‘供應鏈+’，這必將導致各個職業(yè)原來的分銷系統(tǒng)、結構等都發(fā)作很大的變化。”定制、預售等等一系列形式的應用及承受度越來越高，各行各業(yè)將用供應鏈思想改造整個職業(yè)，推動集約化進程，電商的話語權將越來越大。
“供應鏈+”戰(zhàn)略思想實施之后，就會構成加成反應，物流戰(zhàn)略性會上升。從“供應鏈+”角度審視，從頭分析大數(shù)據(jù)后，發(fā)現(xiàn)物流在簡單的貨品轉移中包含許多創(chuàng)新價值。
德邦現(xiàn)已開辟快遞事務，順豐也踏入了快運、電商領域，網(wǎng)絡型的物流企業(yè)開展速度飛快，涌現(xiàn)出一批真實具有成本支撐、具有強壯的辦理團隊、具有很好情懷和理想的物流企業(yè)家，一旦他們再創(chuàng)業(yè)，進入或開辟新的事務領域，向更廣闊的供應鏈領域去探究，他們將成為新生態(tài)下的重要企業(yè)。
“供應鏈+”將帶來更多工業(yè)鏈上的變革，提高生產(chǎn)力。從微觀層面看，經(jīng)濟要大循環(huán)，脫離物流必定不行。“我國的消費晉級，只要贊同商場敞開才干實現(xiàn)全球買賣，原來的保護性方針很快會被撤銷。”董中浪還認為，未來的三到五年，我國政府將出臺一系列方針支撐物流職業(yè)。例如美國高速公路也曾大量收費，但在核算后發(fā)現(xiàn)羊毛出在羊身上，所今后來美國挑選放寬方針，以先讓全體經(jīng)濟“活”起來。他認為我國面臨的環(huán)境與美國70年代方針放寬時相似。
據(jù)統(tǒng)計隨著經(jīng)濟開展，我國現(xiàn)在每年約發(fā)生120億件包裹，物流的運送總額每年占200多億，內(nèi)需商場足夠大，可以發(fā)生十分多集約化運營的需求。
我國的貨品體量巨大，再加上與國外不一樣的創(chuàng)新形式的驅(qū)動，將帶來物流服務水平和用戶體會的提高，這些都是國外企業(yè)難以企及的。所以董中浪認為未來我國物流領域一定會誕生全球最大的企業(yè)。
物流成本要降下來，企業(yè)在做大，既需要政府鼓舞物流工業(yè)的創(chuàng)新，也離不開資本的支撐。
從財富積累的角度看，曩昔的零擔物流公司，基本上分為三類：第一類是第三方物流企業(yè)，當時第三方物流一般包辦制作業(yè)的事務，成果了一批國有物流，門檻很低，經(jīng)過每年投標推進事務，物流沒有定價權，它的服務是客戶界說的，不是標準化服務，不能仿制及規(guī)模化；第二類是快遞企業(yè)；第三類是快運企業(yè)。
隨同這些企業(yè)的呈現(xiàn)，成本信任物流業(yè)將帶來巨額回報，所以開端競相追逐。成本在物流方面的巨大投入，在曩昔是很難想象的。安能、卡行類企業(yè)，在成本的催生之下飛速生長。騰訊、阿里巴巴、京東等物流外職業(yè)人才，一窩蜂也開端扎堆物流職業(yè)，這將會徹底改變這個職業(yè)，他們不只帶來許多創(chuàng)新思想及形式，更由于他們成功過，具有成本的信任，并且由于跨界，他們了解IT、成本等整套游戲規(guī)則，必將會掀起物流業(yè)開展的新浪潮。
隨著工業(yè)整合、創(chuàng)新作用的發(fā)揮，導致本地去中心化帶來的場景型物流需求旺盛，許多產(chǎn)品在美國70年代、80年代沒有呈現(xiàn)過，像微信、閃電送、O2O的社區(qū)服務等產(chǎn)品。從成本角度來看，供應鏈新視角下的生態(tài)重構，將使得我國物流在許多細分領域獲得時機。當時國內(nèi)許多相關物流細分商場還在摸索中。
董中浪表示生鮮冷鏈領域?qū)⒃谖覈磥碜钣猩虉黾皾摿ΓF(xiàn)在還沒有走上正路。他分析，針對顧客購買生鮮，一是挑選在家里吃，一般從商超或許經(jīng)過B2C從網(wǎng)上購買，這都歸于零售；二是在外面吃，例如在餐廳或作業(yè)場所等地進行消費。據(jù)統(tǒng)計，關于顧客來說一般這兩種方法挑選的配比是各50%左右，但假如論價值，外部消費遠高于家里自行烹飪。
鑒于以上狀況，董中浪認為現(xiàn)在我國冷鏈物流走向了過錯的開展路途，而交易物流一體化才是我國冷鏈大企業(yè)發(fā)生的必經(jīng)之路。國外冷鏈被涵蓋在食品服務領域內(nèi)，專門為家外消費服務，也走出了一批大企業(yè)。而我國冷鏈基本仍是認為商超或生鮮電商等品牌方服務，這導致獲利很難，畢竟商超、生鮮電商盈利極低，尤其是一旦運送過程中遇到斷鏈、腐壞，顧客都會索賠品牌方，品牌方進一步問責物流，終究開展為或許品牌方收購相關冷鏈物流公司，或許冷鏈物流公司收購相關品牌方，逐步許多的冷鏈物流公司最終會演變成物流和商貿(mào)一體化的食品物流公司，為B2B服務。
董中浪還對一些細分職業(yè)作了點評：落地配若想被成本青睞，就要去電商化。落地配企業(yè)不能只為電商活著，要利用像移動互聯(lián)、本地化生活圈，開展城市內(nèi)配送，這樣才可能有較高的出資價值。
技術裝備方面，以托盤共用系統(tǒng)為例，這是和集裝箱游戲一樣的大游戲，是十分好的成本東西，可是不適合創(chuàng)業(yè)，由于它有賴于銀行或其它更為廉價的成本的支撐才干規(guī)模化、網(wǎng)絡化。
貨車融資租賃，也是成本未來重點的出資方向。這類重財物解決方案，就是用信息系統(tǒng)、用金融貫穿整個工業(yè)，其間的關鍵也是需要低利率的成本杠桿撬動。
董中浪一直著重出資最理想的狀態(tài)是挑選到一個好的企業(yè)家，挑選到一家不需要協(xié)助的企業(yè)，“當然本著對資金負責的準則，咱們會協(xié)助所投企業(yè)去梳理戰(zhàn)略，也要投入辦理，可是老實說，假如自身就是一個爛企業(yè)，成本怎么幫也沒有用。”他認為企業(yè)家是出資考量中最關鍵的要素，國內(nèi)出資工業(yè)還沒有十分穩(wěn)定，在國外出資以數(shù)據(jù)為依據(jù)，由于他們的企業(yè)現(xiàn)已構成了系統(tǒng)化的東西，我國不一樣，我國企業(yè)家的DNA就是企業(yè)的DNA。一位出色的企業(yè)家，即便企業(yè)的運作形式欠好也可以把形式調(diào)整到好，相反，再好的形式，若被欠好的企業(yè)家運營，企業(yè)還是可能難逃關閉的厄運。
鐘鼎創(chuàng)投的投資規(guī)模在不斷擴大，三期已募集到十數(shù)億資金。董中浪表示，鐘鼎創(chuàng)投將會依然專注于物流行業(yè)。就目前而言，鐘鼎創(chuàng)投首先是關注與移動互聯(lián)網(wǎng)或本地生活圈相關的創(chuàng)新項目，其次是未來能夠出大市值的公司，比如說卡車的融資租賃、大車隊等。
董中浪認為目前社會資本進入鐵路貨運領域還為時過早，但這是一個方向。中國鐵路的整體改革，包括價值取向、機制等都還需要時間，但是相當一部分鐵路的資產(chǎn)將隨著中國經(jīng)濟的發(fā)展，都會被釋放到市場當中去。
市場化運營對于鐵路貨運改革非常重要，比如鐵路現(xiàn)在有運輸?shù)哪芰Γ瑳]有收貨的能力，兩端的能力很差，跟過去不一樣，十幾年前，鐵路開個窗口就能收到貨，現(xiàn)在公路貨運準時、快捷，運價也比較合理，服務非常到位。
“一箱貨在小區(qū)里先會遇到天天掃貨的順豐、圓通等，還沒出小區(qū)外，可能又會被德邦、安能、卡行等門店截走，再外往走又會遇到第三方物流、黃牛等，所以貨物要走到鐵路困難重重。”董中浪認為，現(xiàn)在鐵路若要建立一套收貨體系、配貨體系，成本比起十幾年前可能會翻到上百倍，所以更多的利用市場化，經(jīng)營自身擅長的，比如利用路網(wǎng)資源把鐵路的資源釋放出來為社會所用，讓其它有能力的企業(yè)參與收貨、配貨等，這樣才能夠創(chuàng)造出更多的投資機會。來源：國際快遞
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