快遞江湖緣何再次風(fēng)生水起？

 資本對快遞的狂熱，6年前也曾經(jīng)上演。只不過，上次的主角以聯(lián)邦快遞、UPS、TNT、DHL四大國際快遞為代表的外資物流巨頭，這次的主角變成了內(nèi)資大佬和風(fēng)投。
在這輪民營快遞收購潮中，直營型的順豐并不在風(fēng)波之中，它一直在醞釀上市，拒絕被收購。

“炙手可熱？我寧愿選擇這樣一個形容詞：被逼無奈。”國內(nèi)某民營快遞北京分公司的負(fù)責(zé)人告訴記者，在快遞業(yè)早已經(jīng)歷著一場巨變。
“在最輝煌的時候，我們在中關(guān)村的一個派件員收入可以達(dá)到六七千元，而隨著越來越多競爭者的出現(xiàn)，這個行業(yè)的利潤一直在被壓縮，政策性的因素更是讓我們的成本大幅上升。”他不無抱怨。
  5月10日，民營快遞公司天天快遞正式成為海航集團(tuán)的一員。這也是近期第二家向業(yè)外大佬“投懷送抱”的民營快遞企業(yè)。就在一個多月前的3月29日，陳平的星辰急便剛剛收了一份阿里巴巴入股的大“禮金”。

　　這還只不過是冰山一角。如無意外，申通、圓通、中通等這些快遞公司你接觸過又或者聽說過的知名國際快遞公司，年內(nèi)都極有可能加入到引資、被并購的行列之中。而資方則是海航、復(fù)星、聯(lián)想等業(yè)外公司和鼎輝、華平等風(fēng)投。
是什么原因讓快遞江湖再次風(fēng)生水起？
收購急行軍
傳言變?yōu)楝F(xiàn)實。
  5月10日，海航集團(tuán)通過旗下的一家新子公司——海航北方物流控股有限公司（以下簡稱“北方物流”）將天天快遞60%的股權(quán)收入囊中，讓自己的大物流夢想終于有了“地面部隊”。而據(jù)記者了解，海航集團(tuán)將利用旗下北方物流這家總部設(shè)在天津的子公司為平臺，以系列并購的方式完成海航集團(tuán)進(jìn)軍快遞的夢想，打造一個中國式的“聯(lián)邦快遞”。收購天天快遞只是第一步，北方物流還正在與另一家民營快遞公司鑫飛鴻物流進(jìn)行談判，控股后者已經(jīng)只差一些細(xì)節(jié)問題。
事實上，海航集團(tuán)旗下的另一家子公司，總部設(shè)在上海的大新華物流集團(tuán)，也在伺機(jī)切入快遞領(lǐng)域。目前該公司正在與民營快遞前十強(qiáng)的匯通快遞接觸，試圖用6億元的價碼收購匯通80%的股份。而申通快遞董事長陳德軍也證實，海航也接洽過他的公司，不過，陳的意愿并不強(qiáng)烈。
  海航集團(tuán)的“越界”已經(jīng)不是首次。早在2007年，成立的大新華物流控股(集團(tuán))有限公司，就被集團(tuán)賦予了海運(yùn)夢，這個號稱用200億打造的物流帝國一開始就出手不俗，先后收購了天津市海運(yùn)股份有限公司和山東煙臺國際海運(yùn)公司。
  不過，海航集團(tuán)的“海運(yùn)夢”并非恰逢其時。2008年爆發(fā)的經(jīng)濟(jì)危機(jī)讓海運(yùn)業(yè)的整體行情跌入了谷底。“大新華物流先后并購天海和煙海后，剛好趕上了航運(yùn)業(yè)的低谷，兩家公司的運(yùn)營狀況都非常不好，我相信2009年大新華的海運(yùn)業(yè)務(wù)虧損可能超過億元。”一名不愿透露姓名的中外運(yùn)集裝箱運(yùn)輸?shù)母邔酉蛴浾叻治觥６�一大新華物流的中層也向記者表示，當(dāng)時大新華物流的定位是“為集團(tuán)提供充裕的現(xiàn)金流”，現(xiàn)在看來這一目標(biāo)顯然沒有實現(xiàn)。

　　海航需要尋找新的利潤點。就在此時，快遞行業(yè)的誘惑在海航面前閃現(xiàn)。“快遞業(yè)整體處于動蕩時期、市場現(xiàn)有企業(yè)容易洽購、運(yùn)營會帶來充裕的現(xiàn)金流，更為重要的是，快遞在資本市場還屬于一塊未經(jīng)開墾的處女地。”上述大新華物流人士說，海航集團(tuán)進(jìn)軍快遞簡直是“順理成章”。

　　事實上也的確如此。物流是海航六大主業(yè)之一，快遞本是物流的一部分，海航涉足其中也只是時間早晚的問題。而在海航的物流板塊中，“上天下海”都已涉足（有航空——揚(yáng)子江快運(yùn)，海運(yùn)——大新華物流），惟獨缺少“地面部隊”——快遞，現(xiàn)在把天天快遞收歸帳下，算是海陸空終于齊全了。

　　資料顯示，天天快遞創(chuàng)立于1994年，同宅急送、順豐、申通等同屬國內(nèi)最早的一批民營快遞企業(yè)，目前在國內(nèi)擁有20多個集散中心和3000多個網(wǎng)點，網(wǎng)絡(luò)規(guī)模位居國內(nèi)快遞業(yè)的第一陣營。天天快遞遍布全國1200個城市的網(wǎng)絡(luò)資源顯然最具誘惑力，可以彌補(bǔ)海航海陸空物流體系中惟獨缺少的地面快遞網(wǎng)絡(luò)。

　　與海航一樣，越來越多的投資商開始把目光投向了以前不曾留意的快遞領(lǐng)域，這些大軍中，不乏阿里巴巴馬云、復(fù)星集團(tuán)郭廣昌的身影。如果說，本身就把物流作為帝國版圖重要一環(huán)的海航集團(tuán)這次出手快遞并不讓人感到意外，而這些業(yè)務(wù)資本突然對快遞發(fā)生興趣，著實讓人感到意外。
   從無人問津到炙手可熱，中國的快遞領(lǐng)域究竟發(fā)生了什么？
   被逼無奈
   國內(nèi)快遞的這場巨變源于去年新《飛時達(dá)快遞法》的實施。2009年10月1日正式實施的該法，對快遞公司資金規(guī)模設(shè)定了較高標(biāo)準(zhǔn)：從事同城快遞業(yè)務(wù)注冊資本必須在50萬元以上，異地快遞服務(wù)在100萬元以上，國際業(yè)務(wù)在200萬以上。據(jù)統(tǒng)計，目前國內(nèi)大小快遞企業(yè)有3萬多家，約80%的民營快遞企業(yè)不符合注冊資本最低限制條件。
  更為致命的是，作為新《飛時達(dá)快遞法》的配套文件，《飛時達(dá)快遞企業(yè)專營業(yè)務(wù)范圍的規(guī)定(草案)》擬將同城快遞50克以下、異地100克以下的業(yè)務(wù)作為信件遞寄業(yè)務(wù)，劃歸飛時達(dá)快遞企業(yè)專營。
  經(jīng)過10多年發(fā)展，民營快遞已成為國內(nèi)快遞市場的主導(dǎo)者，他們擁有同城快遞80%以上和城際快遞50%以上的份額。而對眾多民營快遞公司而言，競爭激烈、利潤低下的100克以下的同城、異地快遞一直都是其業(yè)務(wù)主體。不妨看看國家飛時達(dá)快遞局最新公布的一組數(shù)據(jù)：2010年一季度，中國同城、異地、國際及港澳臺快遞業(yè)務(wù)收入分別占全部快遞收入的6.8%、54.8%和32.4%，而業(yè)務(wù)量分別占全部快遞業(yè)務(wù)量的21.3%、72.3%和6.2%，其利潤率高下由此可見一斑。
  行業(yè)“地震”由此而起。就在新《飛時達(dá)快遞法》正式頒布的前一天，2009年9月30日京城著名的同城快遞小紅馬宣布退出快遞市場；2009年11月，江浙滬五大民營快遞公司申通、圓通、韻達(dá)、中通、天天在三天內(nèi)先后宣布漲價，漲幅最高達(dá)到40%，申通甚至還一度暫停了與淘寶網(wǎng)的合作；兩個月后的2010年1月，民營快遞企業(yè)DDS宣告倒閉。
  事實上，DDS快遞的倒閉是一連串的突然，也是一個必然。以其搶占華東市場為例，DDS在進(jìn)入上海的短短5個月時間里，日接單金額暴增至15萬元，靠的其實是“同城5元，省內(nèi)6元，跨省8至10元，量高8折”這種最原始的超低價策略。在快件數(shù)量劇增、操作運(yùn)行和派送服務(wù)難度增大的情況下，DDS仍然采取這種低價競爭策略，這意味著接單越多，虧損越大，在人工、網(wǎng)絡(luò)成本激增之下，其最終的資金鏈斷裂就成了一種必然。DDS倒閉的背后，暴露的是民營快遞行業(yè)的“門檻低—低價競爭—低成本擴(kuò)張—資金難以持續(xù)的”的行業(yè)困局。
  “飛時達(dá)快遞法和勞動法出臺后，快遞企業(yè)的成本一直不斷上升，大家紛紛漲價以求自保，業(yè)內(nèi)甚至有‘誰先漲價誰先死、誰不漲價誰等死’的說法。”中國快遞咨詢網(wǎng)首席顧問徐勇告訴記者，快遞市場一直處于混戰(zhàn)時代，洗牌迫在眉睫。
  一些聰明的企業(yè)開始選擇了轉(zhuǎn)型。銷售額超過50億元的申通就是其中的一員，2007年申通快遞和淘寶網(wǎng)攜手合作，成為其指定的商品配送商之一。這意味著，快遞企業(yè)改變了以往依賴傳統(tǒng)包裹、信函、文件的業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)，轉(zhuǎn)而投向電子商務(wù)的懷抱。
  我國的民營快遞業(yè)歷來有“四通一達(dá)”的說法，也即是申通、圓通、中通、匯通、韻達(dá)，現(xiàn)在它們無不搭上了淘寶網(wǎng)的快車，數(shù)據(jù)顯示，中國每年20億件包裹中一半以上來自淘寶網(wǎng)。
  資本的沖動
   據(jù)申通董事長陳德軍透露，早在6年前，當(dāng)時四大快遞巨頭聯(lián)邦快遞、UPS、TNT、DHL都曾與之有過接觸，只是條件未談攏，最終未能達(dá)成交易。但這一次，接洽者中沒了他們的身影。

　　對于競爭激烈、利潤低下的快遞行業(yè)而言，健全網(wǎng)點、做大規(guī)模是“出人頭地”的不二砝碼，只有網(wǎng)絡(luò)才談得上服務(wù)與市場，而這往往會占用企業(yè)大量資金。

　　“一個快遞企業(yè)的網(wǎng)點最起碼要配備車、要租房、要買電腦、要招聘三四個業(yè)務(wù)員，沒有8萬～10萬元建不起來一個網(wǎng)點。”徐勇預(yù)測，未來5年內(nèi)中國國內(nèi)的民營快遞將被整合至8家以內(nèi)，若想立于不敗之地，一家新快遞企業(yè)的投資將達(dá)到30億～50億。如此大的資金壓力讓快遞企業(yè)不堪重負(fù)。
   宅急送曾經(jīng)是前車之鑒，在短短半年多的時間內(nèi)，宅急送在全國建網(wǎng)點近3000個，新增300輛地面物流班車，新包租航空線路200多條，包機(jī)費用增加幾百萬元，新招小件操作人員6000多名，最終宅急送的擴(kuò)張引發(fā)了一度的資金困局。
  現(xiàn)在看起來風(fēng)光無限的申通快遞，也曾經(jīng)面臨資金饑渴的現(xiàn)象。申通需要真金白銀來拓展網(wǎng)絡(luò)，但民營公司的背景讓銀行慎之又慎。“我們一是民營企業(yè)，二是輕資產(chǎn)公司，銀行往往不給貸款。如果公司想擴(kuò)張，只能另尋投資者。”
   此時，扮演著拯救者角色的投資商開始聞風(fēng)而動。于是，海航來了，阿里巴巴來了，復(fù)星來了，華平、IDG、鼎輝等風(fēng)投也來了。據(jù)記者了解，自2009年下半年以來，已先后有20多家大型企業(yè)和風(fēng)投與民營快遞企業(yè)洽談并購事宜。據(jù)申通內(nèi)部人士稱，郭廣昌的復(fù)星甚至還組建了團(tuán)隊尋求并購機(jī)會，不過由于復(fù)星的開價較低，現(xiàn)在申通董事長陳德軍更傾向于選擇其他投資商，因為除了復(fù)星，海航和風(fēng)投夜都在與申通接觸之中。
  如果你對速遞行業(yè)有所了解，你一定感嘆，資本對快遞的狂熱，6年前也曾經(jīng)上演。只不過，上次的主角是以四大快遞為代表的外資物流巨頭，這次的主角變成了內(nèi)資大佬和風(fēng)投。
   2004年，四大國際快遞掀開了收購國內(nèi)快遞企業(yè)大戲的序幕。他們的用意不言而喻，意在2005年12月中國物流業(yè)全面對外開放后，擁有經(jīng)營中國國內(nèi)快遞業(yè)務(wù)的完善網(wǎng)絡(luò)。他們當(dāng)時判斷，2005年底中國的國內(nèi)快遞會對國際快遞公司開放，不過后來并未如愿，直到現(xiàn)在，四大國際快遞公司仍只能經(jīng)營國際業(yè)務(wù)，并不能涉足中國的國內(nèi)快遞業(yè)務(wù)，當(dāng)然這已是后話。
   這一輪收購直到2009年才宣告結(jié)束。在這輪收購大戲中，TNT以1.35億美元的價格拿下了中國最大的公路貨運(yùn)企業(yè)華宇物流，并將其整合成主營公路快運(yùn)業(yè)務(wù)的天地華宇；聯(lián)邦快遞斥資4.3億美元，收購其與大田集團(tuán)的合資公司大田-聯(lián)邦快遞公司50%股權(quán)以及大田集團(tuán)經(jīng)營國內(nèi)快遞業(yè)務(wù)的資產(chǎn)；DHL在華合資公司中外運(yùn)敦豪收購了上海全一快遞，并接盤了中外運(yùn)下屬專營國內(nèi)快遞業(yè)務(wù)的子公司北京中外運(yùn)速遞100%股權(quán)。四巨頭中唯一未有大動作的只有UPS。
   在外資巨頭們通過收購?fù)瓿稍谥袊�的網(wǎng)絡(luò)布局后，對民營快遞的興趣明顯減弱。再加上國內(nèi)快遞何時開放，開放到什么程度，仍然不明朗，于是當(dāng)下這輪民營快遞收購潮中，四大快遞始終靜靜觀之，并不表示多少興趣，反倒是海航、阿里巴巴、聯(lián)想、復(fù)星等內(nèi)資業(yè)外資本，成為本輪并購大戲的新主角。
   “上帝”還是終結(jié)者？
     業(yè)外資本為什么這時青睞快遞業(yè)？
  顯然是看重這個行業(yè)的發(fā)展?jié)摿Α��?shù)據(jù)顯示，目前我國快遞業(yè)務(wù)量還不到GDP的0.3%，而發(fā)達(dá)國家這個數(shù)字則達(dá)到1%，現(xiàn)在中國快遞業(yè)每年正以25%左右的速度增長。此外，隨著電子商務(wù)在2009年的規(guī)模達(dá)到了2500億，快遞企業(yè)已經(jīng)從中分得了一杯羹。以圓通為例，作為最早和淘寶合作的快遞公司，三年來其電子商務(wù)訂單增加了25?倍。
  而中國快遞咨詢網(wǎng)首席顧問徐勇則認(rèn)為，這個行業(yè)真正的閃光點在于目前內(nèi)資快遞企業(yè)沒有一家上市公司。“這是一片具有上市潛力的處女地，會讓投資商聞風(fēng)而動。這個行業(yè)資金回籠快，再加上很多企業(yè)急需資金進(jìn)入，正是投資的價值洼地。”這或許才是風(fēng)投和眾多業(yè)外資本蠢蠢欲動的最重要的原因。
  也正是基于這種認(rèn)識，一位民營快遞的高層就對記者直接表示，風(fēng)投的企業(yè)屬性決定了其參股的意圖就是在企業(yè)上市時套現(xiàn)退出，獲取高額的投資回報，因而很多民營快遞的老板們盡管缺錢，也不愿選擇風(fēng)投。
  他甚至用“雷聲大雨點小”來概括內(nèi)資主導(dǎo)的民營快遞第二輪投資熱潮，相比6年前外資主導(dǎo)的收購潮，這次業(yè)外資本投入的資金可謂有限。盡管阿里巴巴入股星辰急便和海航入股天天，都未透露具體金額，但有消息稱，阿里巴巴獲得星晨急便30%的股權(quán)，只花費了約5000萬元；而海航控股天天60%股權(quán)，也只投入了1.2億元。
  從目前傳出收購傳聞的快遞公司類型我們不難發(fā)現(xiàn)，無論天天還是申通、圓通，他們無一不是加盟為主的快遞企業(yè)，宅急送、順豐這類直營性企業(yè)并不在其中。從資金回報和風(fēng)險控制層面來看，直營企業(yè)無疑是業(yè)外資本和風(fēng)投的首選，但僅存的幾個碩果如宅急送、順豐一直在醞釀自己上市，他們拒絕被并購。
   加盟模式早已為業(yè)內(nèi)所詬病，這或許也是業(yè)外資本不愿出高價的原因。別的不說，為了提升國內(nèi)快遞公司的網(wǎng)絡(luò)質(zhì)量，需要把重要城市的網(wǎng)點從加盟改為直營，僅此一項的耗費就要十億計。在并購后，他們愿意耗費巨大的精力和動輒幾十億的巨資為民營快遞重塑架構(gòu)嗎？又或是僅僅是打包換個概念盡早上市套現(xiàn)？在耗費與回報，耐心與期望之間，投資者會選擇什么，或許只有他們自己知道。
  不過，深處漩渦中心的快遞企業(yè)似乎并不擔(dān)心賣盤后的走向。“現(xiàn)在對于快遞企業(yè)而言，首先考慮的是生存問題。”一民營快遞公司負(fù)責(zé)人直言。
 

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