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紅海危機(jī)導(dǎo)致“船只群聚”達(dá)到疫情峰值水平

2024-10-25 16:38:22  在最新的分析中,海洋情報(bào)部門深入研究了“船只群聚”現(xiàn)象,這種現(xiàn)象被定義為一周內(nèi)的出航次數(shù)超過了每周的服務(wù)次數(shù)。

  丹麥海事數(shù)據(jù)分析公司解釋說:“從網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)的角度來看,對于每周一次的深海班輪服務(wù),每周將有一艘船被安排從始發(fā)區(qū)域出發(fā)。然而,在現(xiàn)實(shí)世界中,一家航運(yùn)公司可能會(huì)有多艘船只在同一周出發(fā),提供相同的服務(wù)。這可能是由于船只延誤造成的,其中一艘延誤的船只滑入下一周,船只短缺,其中航運(yùn)公司部署兩艘較小的船只來替換一艘較大的船只,或者因?yàn)轭~外裝載船只以滿足過度需求/貨物積壓。”

  例如,如果一周有17次航行,并且有15次每周服務(wù),“船只群聚”等于2。

  資料來源:Sea-Intelligence.com,《周日聚焦》,第687期

  海洋情報(bào)分析師將船只聚集作為連續(xù)10周期間的平均值進(jìn)行計(jì)算,并考慮了亞洲-北歐貿(mào)易。

  根據(jù)分析師的說法,在疫情之前的八年里,船只聚堆的水平相對較低,而疫情導(dǎo)致了極端的增長,他們還認(rèn)為到2023年底將實(shí)現(xiàn)正常化。然而,紅海危機(jī)引發(fā)了新一輪船只扎堆潮,回到了幾乎與疫情峰值相當(dāng)?shù)乃健?/span>

  Sea-Intelligence首席執(zhí)行官艾倫·墨菲(Alan Murphy)指出:“更高的船只群聚對港口和碼頭造成了更大的壓力。“雖然在兩個(gè)星期內(nèi)提供的運(yùn)力可能是相同的,即一個(gè)星期內(nèi)沒有船只航行,下一個(gè)星期有兩艘船只航行,但一個(gè)星期內(nèi)有兩艘船只離開,第二個(gè)星期沒有船只,這將在一個(gè)星期內(nèi)產(chǎn)生非常高的工作量,而在第二個(gè)星期內(nèi)沒有船只。”

  墨菲指出,這增加了港口擁堵的風(fēng)險(xiǎn),作為連鎖反應(yīng),卡車、鐵路和駁船運(yùn)力的使用也會(huì)出現(xiàn)類似的緊縮。

  “因此,船只聚集可以被視為港口壓力和相應(yīng)的擁堵問題可能性的替代措施。因此,根據(jù)這些數(shù)據(jù),沒有跡象表明港口的壓力將會(huì)減輕,”墨菲總結(jié)道。飛時(shí)達(dá)快遞國際運(yùn)輸貨運(yùn)物流網(wǎng)站業(yè)務(wù)相關(guān)搜索詞:fedexDHLUPS、國際托運(yùn)、fedex快遞、聯(lián)邦快遞、DHL快遞、UPS快遞、EMS特快專遞航空大包、空運(yùn)水陸路SAL海運(yùn)水陸路、國際貨運(yùn)、國際快件、國際快遞、國際速遞、EMS國際快遞、fedex國際快遞、DHL國際快遞、UPS國際快遞、國際空運(yùn)、國際海運(yùn)、國際物流、國際快遞公司、北京國際快遞、北京國際快遞公司 

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