各航司當(dāng)前均處于持續(xù)嚴(yán)重失血階段-德國海運
極端疫情若持續(xù)，非上市民營航司或存在較大變數(shù)，其經(jīng)營情況值得關(guān)注，而海航系也需進一步關(guān)注其重整衍生事項進展。
東方證券主要觀點如下：
2)航司現(xiàn)金流壓力巨大。疫情以來全行業(yè)累計虧損達到2111億，航司資產(chǎn)負(fù)債率普遍大幅提升至80%左右水平。極端假設(shè)各航司飛機全部停場，測算三大航均勻單機日綜合支出15萬左右，對應(yīng)全行業(yè)每個月170億左右的現(xiàn)金流出，對于小航司而言現(xiàn)金流壓力巨大。
東方證券發(fā)布研究報告稱，疫情修復(fù)方向確定，時點不確定，當(dāng)前逐步進進新一輪布局期，本輪航空股投資邏輯為供需反轉(zhuǎn)驅(qū)動客座率票價雙升，空運報價海運價格，推動業(yè)績彈性，建議關(guān)注中國國航，以及民營航空年齡航空、華夏航空。
3)非上市民營航空共計4家，占比3%，融資渠道較為單一，在授信、信用等級等方面相對較弱，融資能力相對較差;
投資建議：看好后疫情航空板塊周期彈性，關(guān)注行業(yè)或醞釀新一輪變局。1)供給端：飛機供給低速增長+空乘等運營職員流失+事件沖擊等多方面因素，行業(yè)大幅降速明確。2)需求端：需求強韌性，無需對后疫情航空需求過度擔(dān)憂;3)價格彈性：供需反轉(zhuǎn)推動全局量價齊升。疊加核心航線票價經(jīng)歷數(shù)次提價后，票價天花板大大抬升，供需緊張背景下，航司票價彈性可期。4)極端疫情壓力下，行業(yè)或醞釀新一輪變局，未來幾個月或是行業(yè)重要的觀察窗口期，行業(yè)存在整合/出清可能。
1)民航歷史上共2波集中整合：2002年前后，根據(jù)《民航體制改革方案》，民航局直屬航司聯(lián)合重組，國際貨運空運價格，形成三大航;09-10年金融危機后大量民營航司和地方航司整合進進三大航或破產(chǎn)。歷史上行業(yè)整合者均為國有或地方大型航司，且大型航司本身持有被整合航司部分股權(quán)，之后通過增持獲得控股權(quán)，無全民資背景航司整合納進大型航司先例，而民營航司股權(quán)變更則多為地方國資接手;
1)運營端：低運量+高油價，全行業(yè)運行處于疫情以來最低水平。4月航班量相比21年和19年同期均下滑8成左右，客座率跌至50~55%水平，為僅次于20年疫情初期及就地過年的最低點，且持續(xù)時長遠超當(dāng)時，疊加超高油價，航司經(jīng)營面臨疫情以來最艱難的時期;
4)海航系共計12家，占比14.6%。后續(xù)重整衍生事項仍有較大不確定性，未來走向有待觀察，部分地方參股航司后續(xù)股權(quán)或存在較大變數(shù)。
行業(yè)至暗時刻，航司現(xiàn)金流壓力巨大。
民航業(yè)或醞釀新一輪變局，未來幾個月或是行業(yè)重要的觀察窗口期。
2)上市民營(除海航)/省級國資參股20%以上/市級國資控股航司合計9家，占比10.0%，上市航司有相對較好的授信條件和融資能力，國資參控股也會對航司有較強的支持，但受地方財力限制、省級國資重視程度等，預(yù)計相比前兩類航司融資能力稍差;
1)三大航旗下及央企/省級國資控股航司合計30家，運力占比72.4%，鑒于股東方央企背景或省級政府托底，在融資能力、授信額度、信用評級等上風(fēng)較明顯，風(fēng)險總體較小;
2)目前尚無法明確給出行業(yè)后續(xù)的演變路徑，未來幾個月或是行業(yè)重要的觀察窗口期。從監(jiān)管方角度，基于保障民生、穩(wěn)定行業(yè)隊伍角度出發(fā)，會努力維護當(dāng)前行業(yè)穩(wěn)定;從企業(yè)經(jīng)營者角度，各航司當(dāng)前均處于持續(xù)嚴(yán)重失血階段，即使對于地方控股航司，財政也面臨較大壓力，對于融資能力較差的純民營航空難度顯然更大;從潛伏整合/收購方來看，對于三大航或大型地方航司，當(dāng)前自身同樣處于資金較為緊張階段，自身無余力開展整合收購;地方政府層面，疫情持續(xù)影響下各級地方政府財政壓力加劇，在當(dāng)前市場環(huán)境和疫情影響尚不明確背景下，收購和控股航司能力和意愿不足。
