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友和道通：DHL的神秘接盤手
自稱“小公司”的友和道通，野心并不輸于順豐，這一切，自它接手DHL中國本土快遞業務后，就已昭然。“見光”之后，它還能低調潛行、如愿以償嗎?
“我們是一家小公司，我們只是中國物流行業的一個小小的分子。”
電話那頭，友和道通實業有限公司總經理張煊楠對《中國企業家》表示。乍聽起來，這番說辭頗為誠懇。但是，如果你足夠細致、耐心地去調查，就會發現，這可能是一個立志做“大鱷”的公司的最好“保護色”。
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找到友和道通的總部并不容易。在一個靠近蓮花山公園名叫“現代苑”的住宅小區，友和道通在這個小區前一棟不起眼的寫字樓里，且其辦公室分散在三至四層三家名稱不同的公司里。
不過，張的低調，倒很容易讓人想起和他同城的另一位物流快遞業大佬順豐總裁王衛�？紤]到順豐從黑馬成為行業翹楚的故事，你自然會感覺，張煊楠反復提及的“小”字太過謙虛。
事實也是如此。
僅僅參觀友和道通那略顯局促的辦公環境，你可能不會感覺到一個規模龐大的物流版圖正在悄悄崛起。按照公開資料，友和道通實業有限公司成立于1998年，旗下擁有四家子公司，其業務遍布公路貨運、航空貨運、物流園，甚至對于商務旅行這一延伸產業也有涉及。四家子公司分別是友和道通航空有限公司、友和道通物流園發展有限公司、深圳市友和道通物流有限公司和深圳市昌毅航空服務有限公司。其中，友和道通航空公司及其航空基地位于武漢空港，擁有三架全貨機，被稱作“友和道通事業的基礎”。因此，友和道通也曾自稱為“唯一擁有全貨機的民營航空公司”。不過，隨著順豐速運購買了屬于自己的貨機，“唯一”這一稱號被終結。
在張煊楠以及友和道通的成長故事中，你可以找到許多同類物流企業的影子。例如，知情人士介紹，友和道通和很多物流公司一樣，早年都是先做公路貨運起家，但是，“和天地華宇不同(與DHL齊名的國際四大快遞之一TNT在中國的實體公司)，天地華宇在公路運輸方面主要還是以零擔貨運為主，而友和道通卻可以做一些附加值更高的電子元件的配送。”也就是說，和許多貨運公司做“拼車”為主的零擔貨運、同一趟車有不同貨主、配送方要提供“門到門”的上門服務不同，友和道通可以為富士康這樣的超級大客戶提供“定制服務”，是一種基于B2B模式的物流配送。這種服務通常對于供應鏈管理能力有較高要求。
在版圖的另一面，張煊楠對于增速火爆的快遞業也并非反應遲鈍。外界因其收購全一快遞才感受到其染指快遞業蛋糕的野心，但野心之外是更為縝密的布局。在友和道通的四大子公司中，并無廣東速爾快遞的身影，也無哪個子公司的業務與快遞有染，但已成立五年的速爾快遞卻是張煊楠個人持股投資的快遞棋子。
2011年4月，注定是友和道通的一個轉折點。在武漢的全貨機首航之時，張煊楠作價2.5億元，增持速爾快遞至79.54%股權，成為控股股東(兩個月后增至100%控股)。
耐人尋味的還有，同在4月份，外界看來一向低調的張煊楠卻安排集團副總裁劉曉社等高管高調接待了七家中央媒體訪問速爾快遞，其中包括一家剛剛成立才一年的雜志《快遞》雜志該雜志由國家飛時達快遞局主管，雜志編委會主任為國家飛時達快遞局副局長徐建洲。
直至此時，人們仍舊很難看出什么端倪，不過很快，謎底揭曉，兩個月后，友和道通實業接手全一快遞。
在友和道通高管看來：“友和道通集團成功接手全一快遞，可以使"速爾"(SURE)與"全一"同在友和道通集團的領導下，圍繞友和道通集團的戰略發展大局，在快遞行業未來發展和市場競爭中，優勢互補、協調發展。”而在張煊楠的一些內部講話中，也不乏對同城快遞巨頭順豐的羨慕與向往，“希望"SURE快遞"能傳遍中國的大江南北，成為像順豐一樣，能夠為客戶提供中高端服務的快遞公司。”
在速爾公司內部，也有要成為中國民營快遞三甲這樣明確的戰略目標。如果這一目標實現，則意味著順豐、圓通、申通這些領跑者，必有人被擠出去。
接下來的問題是，友和道通可以在競爭激烈的快遞業中扮演何種角色，其多年在傳統物流行業的深耕積累，能否順利嫁接到快遞行業?
就在2011年4月接受采訪時，速爾公司總裁饒國榮將公司遠景描述為：“物流綜合解決方案第一品牌。”而友和道通員工開設的博客卻叫做“做中國最好的快遞”。這種有些相互矛盾的表達讓業內人士困惑：“他們的主線到底是什么，是快遞，還是綜合物流服務?”當然，魚與熊掌并非不可兼得。四大快遞之一的UPS就是將供應鏈服務與快遞業務很好結合的例證。但是，成為“中國的UPS”顯然是比成為民營快遞三甲更為漫長而復雜的遠景。對于這一問題，張煊楠對本刊保持了沉默。
張的秘書陸海對本刊記者表示，由于對全一的整合工作還在繼續，張煊楠不便接受深入采訪，一直在武漢出差。但眾所周知，全一快遞的總部在上海。張一直在武漢忙碌，另有原因。留在武漢的三架全貨運客機，或許是張煊楠決心大力度殺入競爭慘烈的國內快遞市場的根本原因。
雖然在電話中，張煊楠語調溫和、語速緩慢，并無咄咄逼人之勢。但在同行看來，這是一位目光敏銳、敢想敢做的“大膽抄底者”。其例證之一就是，一家總部在深圳的物流公司，敢于將最核心的資產航空基地放在武漢。
這樣布局的深意何在呢?“這是一個太大的問題，一時難以說清。”張對此避而不答。他的舉動也確實曾令同行困惑。“當時覺得這樣做有點冒險，”武漢航空業一位業內人士說，“武漢的區位優勢自古很好，發貨到全國各地，路途都很適中，而且各種運輸方式轉換很方便，水路轉陸路，空運轉水路，都沒有問題，這都是武漢的優點。”但是，他話鋒一轉，“相對于鐵路和陸路，武漢的航空貨運很不發達，甚至不如成都、昆明，原因之一就是其它運輸形式太發達了，至今武漢空港還在沖擊1000萬噸的道路上，在全國根本排不上前五名。”此外，這位業內人士還指出，相對于國內航空貨運，國際航空貨運在武漢更不發達，第一是沒有沿海城市的對外貿易傳統，第二是缺乏成都、重慶等地那樣的制造業企業工廠云集造成的物流需求。
但張煊楠卻從中覓得機會。武漢市政府一直希望將航空貨運的短板補上，特別是國際航空貨運。以往，武漢走航空貨運要轉深圳，再出發，武漢市政府近年開始謀求直飛的國際航線，而國際航空貨運正是友和道通的強項。
于是，2007年，民航總局批準籌建友和道通航空有限公司(以下簡稱“友和道通航空”)，并將其基地設在武漢天河機場。2008年5月27日，友和道通航空有限公司掛牌，注冊資本1.5億元，引進全貨機，成為武漢第一家航空貨運專營企業，計劃開通從武漢到南亞、中東、西亞、歐洲和美洲的國際貨運航線，2009年6月3日，第一架波音747—200F全貨機飛抵武漢。
但令張煊楠意外的是，這架設備先進的全貨機從此在武漢機場開始了“曬太陽”的日子，一曬就是兩年。由于種種原因，遲遲無法起飛，期間，武漢機場免除了其�？抠M，以示支持，但張煊楠用自有飛機飛國際航線的夢卻被擱置，直至2011年4月，友和道通的貨機才實現首航。此前，又有兩架全貨機交付友和道通航空公司，資金周轉壓力可想而知。
友和道通航空定位于第三方物流服務，當國際貨運航線遲遲不能拓展時，巨資購得的全貨機還能干什么呢?運航空快件，或許是不二選擇。
對于國內的快遞業，速爾快遞內部人士這樣分析：“2011年對我們速爾人是生死存亡的一年，中國的快遞企業已開始新一輪洗牌，三四線快遞企業正遭遇行業政策限制、人力資源匱乏與人力成本飆升、投資資金不足、技術提升瓶頸等諸多困難，速爾公司原有的經營模式、決策機制、資金規模、人才資源、行業技術應用及資源整合能力等方面也面臨著嚴峻挑戰。”
無論這是否是自我鞭策之辭，但，在中國民營快遞業的真正霸主破繭而出之前，好戲確實本站關鍵詞：速遞,快件,快遞,快遞公司,國際快遞, 飛時達快遞,貨運公司,北京貨運公司,北京快遞公司,北京國際快遞公司
